Chiudiamo il capitolo dedicato ai pneumatici analizzando gli altri fattori
legati alle gomme che influenzano la tenuta di strada della nostra vettura.
Lo slip angle
Con il termine “slip angle” identifichiamo la deformazione
di tipo torsionale rispetto all’asse verticale del pneumatico che si viene a
generare per effetto delle forze laterali in curva nella zona del battistrada a
contatto con l’asfalto così come mostrato nella figura che segue.
Deformazione della gomma nella zona di contatto e slip angle
Lo slip angle è strettamente correlato alla struttura degli pneumatici, la rigidità della carcassa e la spalla ribassata riducono il valore dello slip angle.
Direttamente proporzionale all'entità dello slip angle è la cosidetta "cornering force". La cornering force, per semplicità, può essere assimilata all'effetto di una molla, dovuto alla deformazione elastica della gomma nella zona di contatto, che tende a ritornare nella condizione iniziale.
Come dicevamo la cornering forceè legata al valore dello slip angle e fornisce al pilota la sensazione di quanto si sta avvicinando al limite di tenuta della gomma. Gomme a struttura molto rigida raggiungono subito il massimo valore di slip angle (valore che è molto inferiore a quello di una gomma a struttura meno rigida) e quindi anche l'effetto della cornering force è più limitato e brusco.
Questo tipo di pneumatici fornisce una risposta al volate più rapida ed una maggiore precisione di guida ma, di contro, sono sicuramente più difficili da gestire nella guida in pista perché il superamento del limite massimo di tenuta avviene in modo molto repentino, risultando meno comunicativi e prevedibili nel comportamento (un esempio è costituito dalle gomme slick a fianco superibassato).
Cerchio di aderenza
Per meglio comprendere la tenuta di strada e la perdita di aderenza dei pneumatici possiamo analizzare graficamente le forza in gioco nella zona di contatto tra la gomma e la pista.
Dal centro dell'impronta a terra rappresentiamo la forza massima di tenuta della gomma in tutte le direzioni. Longitudinalmente avremo le forze dovute a frenata ed accelerazione mentre trasversalmente rappresentiamo le forze laterali che si generano in curva.
Il risultato è un cerchio (o un ellisse in funzione del tipo di pneumatico) che rappresenta la massima tenuta di strada nelle sue varie componenti, longitudinali e trasversali.
Quasi sempre, durante la percorrenza di una curva, le gomme sono sottoposte all'effetto combinato di due componenti ortogonali fra loro, accelerazione o frenata, abbinate alla spinta laterale dovuta alla forza centrifuga.
La risultante delle forze in gioco è la somma vettoriale delle sue componenti e, anche se le singole forze sono inferiori al limite di tenuta, la loro somma può facilmente superare il valore di grip garantito dalla gomma e generare perdita di aderenza.
Questo ci dice che la massima velocità di percorrenzadi una curva si raggiunge quando l'auto è avelocità costante, cioè senza accelerazione o frenata.
In altre parole, per evitare di perdere il controllo dell'auto, la figura sopra ci dice che, quando in curva siamo vicini al limite di tenuta degli pneumatici, dobbiamo cercare di mantenere l'auto neutra senza correzioni con freno o acceleratore.
Terminato l'argomento pneumatici nei prossimi articoli andremo ad affrontare il sottosterzo ed il sovrasterzo, ovvero il comportamento della nostra auto in curva e quali modifiche possiamo mettere in atto per cercare di andare a correggere con una tendenza a noi sgradita.
Nella precedente puntata , dedicata all'assettodella nostra
auto, abbiamo visto quanto sia importante la corretta pressione di esercizio
dei nostri pneumatici. Ora andiamo ad analizzare gli altri fattori che, a
diverso titolo, influenzano la tenuta di strada delle gomme.
La temperatura
Durante l’utilizzo, sia su strada che in pista, i pneumatici
si scaldano. La temperatura ha una grandissima rilevanza sulla tenuta di strada
dei pneumatici, infatti all’aumentare della temperatura la gomma diventa più
morbida rendendo sia la carcassa che il battistrada dello pneumatico più
flessibile ed in grado di copiare meglio il terreno aumentando di conseguenza
il coefficiente di attrito.
Come si deforma la carcassa della gomma in curva
Ogni tipologia di pneumatico ha un suo range ottimale di
temperatura entro il quale fornisce la miglioretenuta di strada, solitamente per
gomme sportive e/o da gara questo range è compreso tra gli 80 ed i 120 °C.
Perché la gomma lavori al meglio è molto importante
scaldarla gradualmente in modo tale che sia la carcassa che il battistrada
raggiungano la corretta temperatura di esercizio. Quando si entra in pista
quindi è sempre opportuno dedicare uno o due giri al riscaldamento delle gomme
per poi passare a spingere al massimo.
Se si entra a gomme fredde e si spinge da subito avremo un
battistrada che raggiunge immediatamente la temperatura mentre la carcassa, il
cui fenomeno di riscaldamento è legato solamente alle deformazioni della gomma,
si troverà ad una temperatura inferiore a quella ottimale. A causa della
maggior rigidità della carcassa le gomme avranno una minore superficie di
contatto e di conseguenza una minore tenuta di strada. La perdita di aderenza
porterà al patinamento delle gomme con relativo surriscaldamento della
superficie del battistrada quindi ad una maggior usura associata ad un minor
grip. Esattamente quello che succede sulle auto da drifting dove il minor grip
sulle ruote motrici posteriori è un fenomeno ricercato dai piloti per un
miglior controllo delle sbandate.
La mescola della gomma
Il valore di aderenza che una gomma è in grado di garantire
è legato alla durezza della mescola. Più la gomma è a mescola morbida maggiore
sarà l’aderenza. Parallelamente alla morbidezza della mescola si associa in
maniera diretta il consumo degli pneumatici. Le normali gomme stradali di norma
sono prodotte in una unica mescola perciò la durezza non rappresenta una
variabile su cui poter lavorare. Diverso è il discorso per le gomme semislick
da TrackDay. Alcuni modelli di semi slick infatti vengono realizzate con differenti
mescole, offrendo quindi prodotti dalle prestazioni differenti da impiegare
anche in funzione della temperatura esterna e dell’asfalto.
Il disegno del battistrada
Le normali gomme stradali presentano un battistrada
intagliato in grado di drenare l’acqua presente sull’asfalto in caso di
pioggia. Un battistrada con grandi e profondi intagli presenta una superficie
di contatto con l’asfalto ridotta e un grip inferiore rispetto ad
una gomma con pochi intagli come una semi slick.
Gomme semi slick Yokohama Advan A048
Un pneumatico stradale molto
intagliato, con tassellaturafine, tenderà a deformarsimolto a livello di
battistrada, fornendo una sensazione di forte deriva e
quindi una minor precisione di guida. Inoltre, la continua deformazione dei
tasselli tenderà a surriscaldare la gomma a livello di battistrada e ad
arrotondare il profilo dei tasselli con ulteriore perdita di grip per la
combinazione di questi due fenomeni.
Chiusa con soddisfazione l'esperienza della Endurance corsa il 30 Settembre scorso sull' autodromo Misano World Circuit Marco Simoncelli la grande famiglia del LLCC si sposta sull'appennino parmigiano per il quinto appuntamento stagionale previsto per Sabato 14 Ottobre sulla tortuosa pista di Varano de Melegari.
Bandiera a scacchi all'Endurance di Misano Fonte: Forum LLCC
L'appuntamento di Varano
Sabato 14 Ottobre, a partire dalle ore 09.00, sulla pista Riccardo Paletti di Varano del Melegari (PR), si svolgerà il quintoappuntamento stagionale dell' LLCC.
L'organizzazione aprirà alle ore 07.00 e fino alle 08.15 ci si dedicherà alle pratiche burocratiche, all'assegnazione dei numeri di gara e dei trasponder.
Seguirà alle ore 08.30 il briefing obbligatorio ai piloti per poi iniziare alle ore 09.00 con il primo turno da 20 minuti di prove non cronometrate.
Per chi di voi fosse interessato, sul forum ufficiale LLCC in questo postdedicato all'evento, troverete tutte le informazioni utili a partecipare all'evento.
A questo punto niente più scuse, iniziate a lucidare le auto, controllate olio e liquidi vari, semi slick e manometro nel baule e si parte, destinazione Varano....
Chiusa con soddisfazione l'esperienza della Endurance corsa il 30 Settembre scorso sull' autodromo Misano World Circuit Marco Simoncelli la grande famiglia del LLCC si sposta sull'appennino parmigiano per il quinto appuntamento stagionale previsto per Sabato 14 Ottobre sulla tortuosa pista di Varano de Melegari.
Sabato 14 Ottobre, a partire dalle ore 09.00, sulla pista Riccardo Paletti di Varano del Melegari (PR), si svolgerà il quintoappuntamento stagionale dell' LLCC.
L'organizzazione aprirà alle ore 07.00 e fino alle 08.15 ci si dedicherà alle pratiche burocratiche, all'assegnazione dei numeri di gara e dei trasponder.
Seguirà alle ore 08.30 il briefing obbligatorio ai piloti per poi iniziare alle ore 09.00 con il primo turno da 20 minuti di prove non cronometrate.
Per chi di voi fosse interessato, sul forum ufficiale LLCC in questo postdedicato all'evento, troverete tutte le informazioni utili a partecipare all'evento.
A questo punto niente più scuse, iniziate a lucidare le auto, controllate olio e liquidi vari, semi slick e manometro nel baule e si parte, destinazione Varano....
Si disputerà nel Week End di Sabato 30 Settembre - Domenica 1 Ottobre all'autodromo Enzo e Dino Ferrari di Imola l'ultima sfida che aggiudicherà il titolo di campione 2017 della Lotus Cup Italia.
La classifica
La classifica della Lotus Cup Italia dopo 5 round vede in testa Franco Nespoli con un vantaggio di 31 punti su Giacomo Giubergia e 35 su Stefano Pasotti.
Con tre potenziali contendenti per la vittoria finale e 50 punti a disposizione di chi saprà aggiudicarsi le due gare, l'ultimo appuntamento di Imola si preannuncia molto combattuto.
I piloti
L'elenco iscritti, oltre ovviamente ai piloti in lizza per la parte alta della classifica, vede la partecipazione dei vincitori delle classiSP1 e SP2 della Lotus Cup Italia Speed Championship Marco Pozzi e Manuel Fretti, al debutto in Lotus Cup Italia alla guida della Elise Cup numero 73 gestita dal Team PB Racing.
Per chi volesse assistere alla sfida finale ricordo che l'ingresso è gratuito.
Prima di entrare in autodromo ricordate di fare il pieno di
carburante e identificate il distributore aperto più vicino alla pista;
potrebbe essere necessario effettuare un rabbocco durante la giornata.
Se possibile cercate di arrivare in autodromo con il dovuto
anticipo rispetto all’orario inizio delle sessioni di guida. Prima di poter
scendere in pista occorre infatti effettuare le operazioni di accredito presso
l’organizzazione del Track Day, presentando sia la patente che il modulo per lo
scarico di responsabilità compilato e firmato. Vi verrà fornito un bracciale di
identificazione per il pilota ed a volte anche un adesivo da apporre all’auto
per individuare velocemente i turni di guida a cui si è autorizzati.
Tutta la prassi di accredito, soprattutto in occasione di
giornate abbastanza affollate, può durare anche alcune decine di minuti, tempo che è
preferibile dedicare alla pista.
Gli ultimi controlli all’auto
Prima di scendere in pista è raccomandato montare il gancio
traino e controllare che il livello dell’olio motore sia prossimo al massimo.
Effettuate anche la regolazione preliminare della pressione
delle gomme come spiegato in questo articolo dedicato all’assetto dell’auto I pneumatici.
Pulite accuratamente il parabrezza e gli specchietti
retrovisori. La visibilità, soprattutto al mattino o nel tardo pomeriggio
quando il sole è basso all’orizzonte, è veramente importante non solo per una
guida più efficace ma soprattutto per la sicurezza.
Eliminate ogni oggetto presente nell’abitacolo e nel
bagagliaio che durante i giri in pista potrebbe muoversi liberamente
danneggiandosi e provocando situazioni di pericolo. Fissate saldamente per
mezzo di nastro telato quello che vi serve portare durante la guida come ad
esempio lo smartphone per la gestione dei tempi sul giro.
Controllate accuratamente la posizione di guidaregolando il
sedile, le cinture e gli specchietti. Verificate di riuscire a raggiungere
agevolmente tutti i comandi come ad esempio il pulsante di azionamento della segnalazione luminosa di pericolo (4
frecce).
Il briefing
In occasione dei Track Day solitamente l’organizzazione
effettua dei breafing obbligatori per tutti i piloti dove viene spiegato il
comportamento da tenere in pista.
Ascoltate con attenzione le indicazioni, soprattutto come
gestire i sorpassi e la guida in prossimità di altre vetture.
Vi verrà illustrato il significato delle bandiere sventolate dai commissari di percorso:
Bandiera gialla: Condizione di pericolo in pista, rallentare
ed evitare sorpassi ad altre vetture mantenendo una adeguata distanza di
sicurezza da chi ci precede;
Bandiera verde: Cessato pericolo, da questo punto del
tracciato è possibile riprendere a guidare normalmente;
Bandiera blu: Un'auto più veloce vi stà raggiungendo, lasciare strada ed agevolare il sorpasso;
Bandiera bianca; Attenzione, presenza di un veicolo particolarmente lento in pista;
Bandiera rossa: La sessione è sospesa, bisogna rallentare
immediatamente e lasciare la pista rientrando in corsia box;
Bandiera a righe gialle e rosse: Pista scivolosa, qualche
vettura ha perso fluidi che pregiudicano la tenuta di strada delle vetture,
rallentare e prestare attenzione evitando le zone di asfalto sporche;
Bandiera a scacchi: La sessione è terminata, rientare in
corsia box.
Finalmente in pista
Bene, adesso finalmente ci siamo, casco ben allacciato ed
entriamo in pista.
Ogni volta che al termine della Pit Lane vi immettete sul
tracciato prestate la massima attenzione alle vetture che sopraggiungono
lasciando a loro la precedenza ed evitando di ostacolarle nell’approcciare la
curva successiva.
Il riscaldamento
I primi due o tre giri sono necessari all’auto ed alle gomme
per raggiungere gradualmente la corretta temperatura di esercizio ed a voi per
prendere visione della pista e delle condizioni del manto stradale. Per queste
ragioni iniziate a girare con la dovuta cautela aumentando il ritmo
gradualmente giro dopo giro e prestando la massima attenzione agli specchietti
per individuare per tempo chi ci sta raggiungendo e preparare nel modo migliore
il punto in cui dare strada.
I sorpassi
Quando una vettura più veloce ci sta raggiungendo evitiamo
di intralciare chi ci sorpassa e, utilizzando gli indicatori di direzione,
segnaliamo che siamo pronti per subire il sorpasso evitando quindi condizioni
di pericolo.
Quando siamo noi a raggiungere un’altra vettura, prima di
sorpassare, accertiamoci che il pilota che ci precede ci abbia visto e che sia
pronto a dare strada, questa è la condizione di maggior pericolo quando si gira
in pista con altre auto, mai dare per scontato che chi ci precede ci ha visto!
La prima sosta ed i controlli sull’auto
Dopo una prima sessione di una decina di minuti rientrare ai
box e controllare accuratamente la pressione a caldo delle gomme partendo dalla
gomma più sollecitata e, se necessario effettuare le dovute regolazioni per
portare tutte le gomme alla stessa pressione.
Il giro di raffreddamento
L’ultimo giro prima del rientro in pit lane deve essere
dedicato al raffreddamento dei freni e del motore perciò abbiate cura di
rallentare ed evitare staccate importanti prestando la massima attenzione agli
specchietti retrovisori. Una volta ai box non utilizzate il freno a mano perché,
a causa delle alte temperature, le pastiglie dei freni possono incollarsi ai
dischi.
Ritornate in pista ed effettuate serie di 4 o 5 giri tirati
intervallati da un giro lento per permettere a freni, motore e gomme di tirare
il fiato e ritornare alle giuste temperature di lavoro. Ricordate che siete alla guida di
una auto stradale e le sollecitazioni a cui è sottoposta durante un Track Day
sono molto più estreme di quelle della giuda di tutti i giorni, anche di quella
sportiva ma comunque su strada.
Occhio ai freni!!
Prestate una grande attenzione al pedale del freno, ai primi
segni di cedimento, di allungamento della corsa del pedale e di una certa
pastosità rallentate immediatamente e lasciate riposare l’impianto frenante
almeno per un giro. Nelle mie brevi avventure in pista ho visto con i miei
occhi quanto poco piacevole sia arrivare ad una staccata e scoprire che il
pedale scende inesorabilmente senza sforzo e l’auto non rallenta assolutamente.
Proprio per questa ragione, dato che siamo in pista per
trascorrere una bella giornata e per divertirci riportando noi e l’auto a casa
indenni, tenetevi sempre qualche metro di margine sulle staccate. Non siamo qui
per battere il record del circuito e non stiamo lottando per il campionato
mondiale, evitiamo tutto quanto possa causare condizioni di pericolo per noi e
per gli altri.
Quando siamo in pista
evitiamo i giri troppo ravvicinati con altri piloti, cerchiamo di migliorare
il nostro tempo e la nostra prestazione generale senza rincorrere a tutti i costi i sorpassi.
Quando si gira vicino al limite nostro e della vettura l’errore è sempre
possibile. Se chi ci precede perde il controllo della sua vettura e noi siamo
troppo vicini a lui le probabilità di una collisione sono molto alte.
Fate delle pause ogni 20 minuti di guida
Effettuate turni di guida di non più di 20 minuti per poi
rientrare ai box. Venti minuti sembrano pochi ma sono il giusto compromesso per
noi per evitare che la stanchezza ci induca a compiere errori, e per la nostra
auto e le sue gomme il giusto momento per prendersi una pausa ed effettuare il
controllo del livello dell’olio (ogni due o tre turni). Ai box, soprattutto in
giornate calde, ricordate di idratarvi a dovere integrando, se necessario, i sali
minerali. Ricordate di controllare ad ogni sosta la pressione delle gomme.
Il rientro
Al termine della giornata in pista è giunto il momento prepararsi
a lasciare l’autodromo per rientrare alla base. Smontate il gancio traino e
caricate l’attrezzatura. Se avete montato un set di gomme dedicate alla pista
procedete alla sostituzione con le stradali, diversamente, una volta lasciato
raffreddare i pneumatici, controllate la pressione delle gomme che dovranno
essere gonfiate per tornare a valori adatti alla guida su strada.
Una volta fuori dall’autodromo ricordate che siete su di una
strada aperta al traffico e quindi rispettate il codice della strada. Spesso,
in occasione dei Track Day o altri eventi automobilistici, le polizie locali piazzano
autovelox e posti di controllo della velocità per scoraggiare chi pensasse di essere ancora in
pista, non pregiudicate la vostra patente dopo una bella giornata trascorsa in
pista.
Nello scrivere questa piccola guida ho preso spunto dal bell’articolo
pubblicato sul forum del LLCC che potete leggere quiGuida al primo Track Day
Il 9 Ottobre prossimo esce nelle sale cinematografiche Ferrari 312B, un film-documentario del regista italiano Andrea Marini, 81 minuti di pura passione, un salto nel passato arricchito dalle testimonianze tra gli altri, di Jackie Stewart, Jacky Ickx, Niki Lauda, Gerhard Berger, Damon Hill.
La storia della Ferrari F1 312B
Ferrari 312B prende il nome dalla vettura concepita dai tecnici di Maranello capitanati dall' Ing. Mauro Forghieri per la stagione di F1 1970.
La novità principale della monoposto era costituita dal nuovo motore a 12 cilindri che passa dall'architettura a V montato sulla versione precedente, la 312,a quella a cilindri contrapposti o boxer.
Questo innovativo motore di 3.000 cc, il primo con questa architettura in F1, presentava il vantaggio di un baricentro estremamente basso ed una elevata potenza, circa 450 CV a 11.600 giri/min.
Con questa vettura la scuderia Ferrari prese parte ai campionati di F1 negli anni 1970 e 1971 riportando 4 vittorie nel '70, 3 con Ickx e 1 con Clay Regazzoni) ed una vittoria nel 1971 al GP del Sud Africa con Mario Andretti.
Grazie a questo motore, il cui progetto era nato inizialmente per l'industria aeronautica degli aerei da turismo, la Ferrari dominerà le scene nel decennio che va dal 1970 al 1980 vincendo 3 titoli mondiali piloti e 4 titoli costruttori.
Ferrari 312B il film
Il film di Andrea Marini racconta della passione di Paolo Barilla, ex-pilota di F1, che per partecipare alla edizione storica del Gran Premio di Montecarlo che si svolge ogni due anni nel principato Monegasco, decide di restaurare completamente la sua vettura, appunto la mitica 312B, e per farlo la affida alle cure di chi l' ha progettata quasi 50 prima, l' Ing. Forghieri.
Un racconto di passione, di amore per le auto e per le corse, un tuffo nel mondo cavalleresco della F1 degli anni '70, un mondo che oggi è solo un ricordo.
Per gli appassionati dell'auto un rimando alla scheda tecnica pubblicata su WikipediaFerrari_312_Bdove potete trovare tutti i dettagli dell'auto e la sua storia agonistica.
Le sale che il 9/10/11 Ottobre proietteranno il film sono disponibili sul sito www.nexodigital.it
I pneumatici, come anticipato nell'articolo L’assetto dell’auto e i riflessi sulla guida, rappresentano il mezzo attraverso il quale la nostra vettura trasmette a terra le forze necessarie ad ogni variazione della sua condizione di moto.
La forza di attrito
La nostra auto può accelerare, frenare e cambiare direzione solamente grazie all'attrito esistente tra il pneumatico ed il terreno.
Senza entrare troppo nella fisica diciamo che l'attrito, o più comunemente nel gergo automobilistico "grip", rappresenta la forza laterale (perpendicolare alla forza peso) che un pneumatico è in grado di sviluppare.
Vi sono diverse tipologie di attrito, per quanto riguarda l'aderenza di un veicolo quelli di nostro interesse sono l'attrito statico e l'attrito dinamico.
Il primo è rappresentato dalla forza laterale necessaria a produrre loslittamento fra asfalto e pneumatico; l'attrito radente invece è costituito dalla forza laterale necessaria a mantenere lo slittamento fra asfalto e pneumatico.
L'attrito statico è mediamente superiore di circa tre volte a quello dinamico.
Il coefficiente di attrito è il rapporto tra la forza laterale e la forza peso che grava sul pneumatico. Per le comuni gomme stradali il coefficiente di attrito si aggira attorno a 0,6 - 0,7 ovvero per ogni 100 kg di forza peso che gravano su di un pneumatico esso sarà in grado di garantire una forza laterale di circa 60-70 kg.
Cosa influenza il coefficiente di attrito di un pneumatico?
L' aderenza garantita dai nostri pneumatici in condizioni di esercizio è un fattore dinamico che è fortemente influenzato, oltre che dalle condizioni del percorso (asfalto bagnato o asciutto, sterrato, neve ecc.) da una serie di variabili tra loro dipendenti che andiamo a vedere:
La pressione dei pneumatici; La mescola della gomma; La temperatura di esercizio; Il disegno del battistrada; La forza di contatto con il terreno; L'assetto dell'auto, inteso come angoli caratteristici delle sospensioni; L'angolo di deriva del pneumatico detto anche "slip angle".
Come cambia l'aderenza dell'auto in funzione della pressione dei pneumatici
La pressione di gonfiaggio dei pneumatici è un aspetto spesso trascurato ma che ricopre una grandissima importanza sulla tenuta di strada della nostra auto, sia in pista che sulle strade che tutti i giorni percorriamo. Ovviamente ogni tipologia di pneumatico ha la sua pressione di esercizio ottimale, di norma maggiore per pneumatici stradali mentre gomme racing come le semi slick normalmente funzionano meglio con pressioni inferiori.
L'andamento della massima aderenza che possiamo ottenere da una gomma in funzione della pressione di esercizio è mostrato nel grafico che segue.
Come possiamo vedere quando la gomma è sgonfia l'impronta del battistrada che è a contatto del suolo è minore e di conseguenza anche il grip fornito è inferiore. Aumentando la pressione si arriva al contatto completo di tutta la superficie del battistrada con una maggior impronta a terra della gomma raggiungendo il valore massimo della tenuta per quel tipo di pneumatico. Se si continua ad aumentare la pressione la gomma si deforma spanciando al centro del battistrada con una diminuzione del grip.
Quello che si può notare dal grafico però è la diversa inclinazione della curva prima e dopo aver raggiunto il punto di massimo grip. Questo significa che è preferibile avere i pneumatici leggermente più gonfi piuttosto che ad una pressione inferiore a quella ottimale.
Altri effetti direttamente legati alla pressione delle gomme sono il fatto che pneumatici a pressione inferiore si scaldano più velocemente e raggiungono temperature superiori a causa del continuo sfregamento fra le molecole della gomma dovute alle maggiori deformazioni che, a parità di sollecitazioni, si generano in un pneumatico sgonfio. Queste deformazioni inoltre rendono la guida meno precisa a causa della maggior elasticità generale del pneumatico e dell' angolo di deriva (slip angle) superiore che si genera quando la gomma è sollecitata in curva.
A quale pressione devo gonfiare i miei pneumatici?
Diciamo subito che per un uso stradale è sufficiente reperire le informazioni relative alla tipologia di pneumatici montati sull'auto (che dipendono dalle dimensioni, dal tipo e dal carico sulla ruota) e, dopo aver percorso un adeguato numero di chilometri, effettuare la verifica della pressione a caldo regolandola se necessario ai valori stabiliti. Per avere sempre la massima aderenza e al tempo stesso ridurre l'usura e contenere i consumi dell'auto ,vi consiglio di controllare molto frequentementele pressioni.
Per quanto riguarda invece l'uso in pista durante i Track Day è indispensabile avere a disposizione un manometro di precisionetarato, possibilmente digitale, con precisione non inferiore a 0,1 bar. Dopo aver effettuato una prima sessione di giri, una volta scaldato adeguatamente le gomme, rientrare al box e controllare la pressione e verificare che tutti i pneumatici siano allo stesso valore. Ricordate che, in funzione delle curve del tracciato, ci saranno sempre gomme che sono più sollecitate rispetto ad altre, che saranno più calde e quindi di conseguenza ad una pressione più elevata.
Giusto a titolo di esempio, con gomme semi slickYokohama ci siamo trovati discretamente bene utilizzando pressioni a caldo comprese tra 1,95 e 2,05 bar.
Vi rimando alla prossima puntata, sempre dedicata ai pneumatici dove approfondiremo gli altri aspetti che influenzano l' aderenza.
Il Lotus and Light Cars Club da diversi anni
organizza, con successo sempre crescente, un Challenge riservato alle Lotus ed ad auto di peso
inferiore ai 1300 kg suddivise in diverse classi in funzione delle prestazioni.
Gli eventi
Gli eventi sono un qualcosa di molto vicino al Track Day
così come lo conosciamo ma offrono quel qualcosa in più. Infatti di norma il
numero di vetture ammesse contemporaneamente in pista è sempre relativamente
basso per limitare il traffico e le auto ed i piloti sono suddivisi in classi
omogenee per prestazioni al fine di ridurre al minimo i sorpassi.
Questi accorgimenti assicurano ai piloti una migliore
esperienza di guida in pista, senza lo stress di dover costantemente tenere gli
occhi sugli specchietti per dare strada ad auto o driver più veloci.
Il Challenge si basa sulla formula dei miglior 5 giri
cronometrati ed è un ambiente veramente sano dove confrontarsi ma soprattutto
imparare e migliorarsi nella guida in pista oltre a costituire una piacevole occasione
per conoscere nuovi amici che condividono la nostra passione. Il tutto in un
contesto sicuro, ove è garantita l’assistenza di commissari di pista formati ed
addestrati, dove è sempre presente una ambulanza dotata di medico e personale
paramedico.
I servizi aggiuntivi presenti agli eventi organizzati da LLCC
Altro aspetto che eleva qualitativamente gli eventi organizzati da LLCC al di sopra dei normali Track Day è il fatto di assicurare in autodromo un servizio di officina per piccoli interventi a prezzi limitati ( e già prestabiliti) garantito dal personale delTeam Santillioltre a un servizio assistenza pneumatici in pista offerto daMac Auto Divisione Gomme.
In caso di problemi alla propria autovettura questi servizi faranno la differenza tra il tornare a casa anzitempo magari su di un carro attrezzi ed il riprendere a girare in pista per poi tornare a casa alla guida della nostra auto.
Ultimo ma non meno importante, per chi non disponesse di una propria vettura e volesse provare l'esperienza in pista nel Challenge sono generalmente disponibili diverse offerte di auto a noleggio per prendere parte agli eventi.
Lo spirito dell'LLCC Challenge ed il regolamento
Per meglio capire lo spirito dell’LLCC vi rimando a questo
post pubblicato dall’ efficientissimo e simpaticissimo FrancoZ,che è il perno dell’organizzazione, ove si spiegaPerché un neofita dovrebbe venire a girare al Challenge?
Di mio vi posso garantire che quanto affermato da FrancoZ corrisponde
a verità, infatti nella mia esperienza all’ autodromo di Franciacorta per il
primo evento dell’anno 2017 che si è svolto sabato 25 Marzo, ho potuto toccare
con mano quanto sia accogliente, amichevole ed ottimamente organizzato l'ambiente offerto da questo
gruppo di amici.
Il prossimo evento è una Endurance della durata di due ore
programmata per il 30 Settembre all’autodromo di Misano a cui seguirà il 14
Ottobre la giornata all’ autodromo Riccardo Paletti di Varano de’ Melegari.
Riferimenti LLCC
Non potendo, per ovvie ragioni, riassumere in una pagina tutto quello che costituisce il mondo LLCC, vi rimando al Forumed alla Pagina Facebookdove potrete trovare informazionied approfondimenti forniti direttamente da tutti gli attori che costituiscono questo bellissimo gruppo.
Dopo l'ultimo appuntamento del 10 Settembre all'autodromo di Vallelunga pubblichiamo le classifiche finali del Lotus Cup Italia Speed Championship 2017.
Il campionato, diviso in tre classi in funzione del rapporto peso-potenza delle vetture, nella classe dedicata alle auto più performanti (SP1), ha visto il trionfo di MarcoPozzi su Caterham R300 seguito da PieroRandazzo alla guida di Lotus Exige S. Nella classe SP2 si è imposto ManuelFretti (Lotus Elise Honda) che ha battuto LucaSilva su Lotus Exige S. La classe SP3 ha visto il trionfo di MaxDallavalle alla guida di Lotus Elise S che ha preceduto in classifica GledisBona su Lotus Elise 111S.
I piloti vincitori delle classi SP1 Pozzi e SP2 Fretti saranno in pista alla guida di una Lotus Elise Cup della PB Racing in occasione dell'ultimo evento della Lotus Cup Italia 2017 previsto all'autodromo Enzo e Dino Ferrari di Imola il 30 Settembre - 01 Ottobre 2017.
Nei due articoli precedenti ci siamo dedicati a come
individuare l’autodromo più indicato per il nostro debutto in pista (La scelta della pista) e
quali controlli effettuare sulla nostra vettura per evitare sorprese e
prepararla al meglio( Preparazione dell'auto). Ora ci occupiamo invece del “Pilota” e, partendo
dal vestiario per poi passare ai documenti ed alla attrezzatura da portare con
noi, vediamo assieme come organizzare la nostra prima giornata da sogno.
Documenti
Verificate che la vostra patente sia in corso di validità,
dovrete presentarla all’organizzazione del Track Day in autodromo per
controllo.
Verificate che l’assicurazione della vostra auto sia in
corso di validità, molti eventi Track Day sono riservati esclusivamente ad auto
assicurate
Verificate se la vostra assicurazione prevede la
disponibilità di un servizio di assistenza stradale. Quando girate in pista può
succedere che qualche componente si rompa impedendovi il rientro con la vostra
vettura. Avere una soluzione pronta per questo tipo di problemi vi concederà di
vivere in maniera molto più serena questa giornata.
Precompilate prima di partire lo Scarico di Responsabilità per
le persone che guideranno in pista e per eventuali passeggeri, questo vi farà
risparmiare tempo all’accettazione in autodromo, tempo che potrete dedicare
alla guida.
Cosa indossare durante la guida in pista
Per quanto riguarda l’abbigliamento diciamo che la richiesta
minima è costituita da pantaloni lunghi e maglia a maniche lunghe. Le scarpe
devono essere chiuse e preferibilmente a pianta stretta per un miglior
controllo sui pedali e per evitare di premere accidentalmente freno ed
acceleratore contemporaneamente durante una staccata.
Il casco deve essere di tipo omologato per auto oppure per
moto.
Personalmente, dopo svariate ricerche sul web, ho preferito
acquistare un set completo ignifugo in nomex costituito da tuta ignifuga,
maglia, sottocasco, calze, guanti e scarpe con omologazione FIA 8856-2000.
Un set come questo lo potete trovare offerto in kit ad una
cifra compresa tra i 500 ed i 650 euro in funzione delle offerte disponibili al
momento e delle marche dell’abbigliamento.
Se questa sarà anche la vostra scelta potrete apprezzare la
comodità della guida indossando una tuta da pilota ed al tempo stesso in caso
di incendio della vettura avrete la massima protezione. Unica nota dolente il
caldo, infatti queste tute e soprattutto le entry level, nella stagione estiva,
tengono un caldo impressionante e si suda veramente parecchio.
Vi sconsiglio invece tute ed abbigliamento ignifugo realizzato in cotoneignifugato. Dopo qualche lavaggio in lavatrice il cotone perde le sue caratteristiche ignifughe.
Oltre all’abbigliamento da indossare durante la guida in
pista vi consiglio di portare anche abbigliamento di ricambio oltre a tuta e
guanti da lavoro per eseguire gli interventi sull’auto durante le soste ai box.
Il giorno prima del Track Day
Una giornata in pista può sembrare una passeggiata, in fin
dei conti a noi piace la guida veloce e solitamente il farlo non ci pesa
particolarmente. Vi posso garantire che non è così, durante le sessioni di
guida in pista, soprattutto le prime volte, complice anche la tensione lo
sforzo psicofisico da affrontare è notevole. Dovendo girare con i finestrini
chiusi per ragioni di sicurezza l’abitacolo scalda parecchio. Il casco, i
guanti e l’abbigliamento fanno il resto e già dopo una prima sessione di circa 20 minuti
vi sentirete davvero stanchi.
Per questa ragione il giorno del Track Day è bene svegliarsi
ben riposati, evitando cene e strapazzi vari la sera prima. Prima di partire è
bene preparare una bottiglia di acqua a cui, durante la stagione più calda,
aggiungere integratori salini. Di norma tutti gli autodromi hanno un bar a
disposizione degli utilizzatori della struttura ma potrebbe sempre essere
accidentalmente chiuso.
Preparazione dell’attrezzatura per il Track Day
Per affrontare una giornata in pista è consigliabile portare
con se un minimo di attrezzatura e materiali di consumo che risulteranno molto
utili una volta in pista.
Manometro per verifica pressione gomme. E’ consigliabile
avere un manometro di precisione e correttamente tarato. Soprattutto se si
impiegano gomme sportive di tipo semi slick anche una variazione di 0,1 bar fa
la differenza nel comportamento del pneumatico durante l’utilizzo in pista.
Un cric per sollevare l’auto e sostituire le gomme
Kit per riparare le gomme in caso di foratura
Kit per gonfiare le gomme. Si può portare un compressore
elettrico da collegare alla presa dell’accendisigari oppure è sufficiente una
pompa manuale
Chiave a croce per il cambio gomme. Meglio ancora una chiave
dinamometrica con bussole della corretta misura per i nostri cerchi.
Cassetta attrezzi equipaggiata con chiavi aperte ed a
bussola, cacciaviti a lama ed a croce, set di chiavi a brugola, pinze e
tronchesi.
Si montano le semi slick prima di entrare in pista
Fascette in plastica, filo di ferro e nastro telato per gli
interventi più imprevedibili, questi materiali sono quelli più preziosi perché
ci permetteranno di superare un gran numero di contrattempi
Cavi batteria per l'avviamento di emergenza.
Olio Motore, almeno 1 kg, per eventuali rabbocchi.
Detergente per la pulizia dei vetri e relativi panni.
Guidare con i vetri sempre puliti vi garantirà maggiore sicurezza e
tranquillità mentre siete in pista.
Set di cerchi gommati per la guida in pista, E’ possibile
girare anche con le gomme stradali di tutti i giorni ma se questa nostra prima
esperienza non sarà l’ultima è sicuramente consigliabile avere un set di gomme
dedicato ai Track Day.
Gancio traino compatibile con la nostra auto (è obbligatorio
per l’ingresso in pista)
Come ricordare al meglio il nostro primo Track Day
Chiudiamo questo articolo spendendo due parole su come attrezzarci per poter realizzare qualcosa che ci possa ricordare il nostro debutto il pista.
Se ne avete la possibilità è d'obbligo montare una telecamera on board compatta per riprendere le vostre prestazioni. Oltre a conservare un bel ricordo della giornata, nei giorni seguenti potrete analizzare il vostro stile di guida e capire dove avete margini di miglioramento. Il consiglio cade ovviamente sulla arcinota GoPro il cui prezzo oggi e compreso tra i 160 euro del modello entry level ai 470 del modello top di gamma.
Alcuni autodromi durante le sessioni di Track Day fornisco anche un trasponder da fissare alla vettura ed un servizio di cronometraggio compreso nel prezzo di noleggio della pista. Durante le sessioni è possibile controllare sui monitor il proprio best lap ed a fine giornata, alla restituzione del trasponder, vi verrà fornita una stampa con i tempi sul giro da voi effettuati.
Ultimo ma non meno importante potete installare sul vostro smartphone una app molto carina che vi fornirà in tempo reale i tempi sul giro e gli intertempi parziali. Si tratta di RaceChrono e, una volta registrata la telemetria, una volta a casa, potete abbinare i dati delle vostre sessioni ai video girati con la telecamera on board. Nel video che segue il risultato finale.
Per oggi è tutto ed al prossimo articolo dove parleremo finalmente del grande giorno. Come sempre attendo con piacere i vostri commenti per migliorare questa piccola guida al primo Track Day.
