Assetto - Angoli caratteristici - Angolo di Ackermann o di Jeantaud

L'angolo di Ackermann assume notevole importanza per il fatto che, durante la guida in curva, produce una variazione significativa della convergenza delle ruote anteriori, modificando il comportamento e la tenuta di strada della vettura.

Cos'è l'angolo di Ackermann

Con il temine angolo di Ackermann o di Jeantaud, dal cognome delle persone che per primi introdussero questa modifica sul sistema di sterzo delle vetture, si intende l'angolo che si crea tra le ruote anteriori una volta che sono completamente sterzate.

Durante la percorrenza di una curva la ruota più esterna percorre un cerchio a raggio maggiore rispetto a quello percorso dalla ruota interna alla curva, pertanto risulta ovvio il fatto che la ruota interna venga sterzata con un angolo maggiore rispetto a quella esterna.

Come si produce l'angolo di Ackermann

Per fare in modo che la ruota interna venga ruotata di un angolo maggiore rispetto a quella esterna le leve a cui sono fissati i braccetti dello sterzo sono montate inclinate verso l'interno della vettura (nel caso in cui la scatola dello sterzo ed i relativi braccetti sono installati dietro i mozzi delle ruote).

Questo angolo di inclinazione delle leve fissate sui mozzi, durante le sterzate, produce infatti l'effetto di ruotare con angoli differenti le ruote sterzanti.



Inclinazione dei braccetti sterzo ed effetto Ackermann

Gli effetti sulla guida dell'angolo di Ackermann

Come è facile intuire, quando l'angolo di Ackermann è nullo la ruota interna alla curva risulterà poco sterzata producendo sottosterzo. Diversamente, introducendo un angolo di Ackermann amplificato, si può sterzare la ruota interna di un angolo maggiore. Questo produce effetti positivi sia migliorando il sottosterzo che i primissimi istanti di inserimento in curva.

L'angolo di Ackermann nella auto stradali moderne

Nelle moderne auto stradali sportive a trazione anteriore, le case costruttrici hanno ridotto quasi a zero l'angolo di Ackermann al fine di mantenere un adeguato sottosterzo congenito che, come spiegato nell'articolo Sottosterzo e Sovrasterzo, è considerato dai costruttori di automobili condizione di maggior sicurezza per i normali utenti.

Nella guida sportiva invece, il sottosterzo è solo minimamente tollerato pertanto, effettuare interventi che, modificando la posizione e l'angolo dei braccetti, introducono un adeguato angolo di Ackermann, porta notevoli benefici in termini di inserimento in curva e di riduzione del sottosterzo. 

Come individuare il corretto angolo di Ackermann

Per ogni vettura ed ogni guidatore esiste un angolo di Ackermann ideale ma come trovarlo?

Prima di andare ad intervenire sui braccetti è consigliabile operare sulla convergenza andando progressivamente ad aprirla. Senza considerare gli effetti (negativi) della modifica durante la percorrenza dei rettilinei e durante le frenate, occorre concentrarsi sul comportamento dell'auto sia in inserimento che in percorrenza di curva.

 

Una volta trovato l'angolo che offre la migliore prestazione, si tratta di riportare la convergenza al valore corretto e intervenire con la modifica dell'inclinazione dei braccetti dissaldandoli dalla loro sedi di fissaggio e risaldandoli in modo da replicare sulla ruota interna l'angolo trovato attraverso le prove effettuate con la convergenza. Anche una modifica pari a mezzo grado di angolo di Ackermann rispetto alle impostazioni di serie può portare effetti interessanti in termini di guidabilità del mezzo.

 

Prima di chiudere con questo articolo, come sempre, per qualsiasi intervento sulle vostre auto, vi raccomando di rivolgervi solamente a personale qualificato ed esperto.

Lotus Cup Italia Speed Championship 2018 - Classifiche dopo il primo evento del Mugello

Nell'attesa di disputare il prossimo evento della Lotus Cup Italia Speed Championship 2018 in programma per il prossimo 5 maggio sul Misano World Circuit Marco Simoncelli facciamo il punto della situazione a valle della prima uscita che si è svolta sull'autodromo del Mugello il 17 Marzo scorso.

La classifica assoluta piloti

La classifica assoluta piloti vede al primo posto Massimo Bettosini che porta a casa il punteggio pieno di 25 punti, seguito da un Fabio Rurale scatenato che, con la sua Elise classe SP3, si aggiudica i 20 punti in palio per la seconda posizione.

A chiudere il podio virtuale dell'assoluta troviamo Andrea Facco a quota 14 punti.

 

Le Classifiche di classe

Nel seguito le classifiche relative alle classi SP1, SP2, SP3 ed Open.

 

 

Ottima prestazione del Make a Wish Racing Team

Ottimo risultato di squadra per il Make a Wish Racing Team che piazza i propri piloti sul podio delle classi SP1 (Luca Silva), SP2 (Simone D'Asta e Riccardo Trezzani) e SP3 (Fabio Rurale e Francesco Valeri).



I piloti del Make a Wish Racing Team al Mugello

L'incontro con il Club Lotus Italia (CLI)

Da segnalare che il Week End del Mugello ha visto la partecipazione in pista dei piloti del campionato Speed Championship gestito dalla PB Racing di Stefano d'Aste a cui si sono uniti i driver del Club Lotus Italia, offrendo un nutrito e qualitativamente eccellente parco vetture da ammirare sia in pista che nel paddock. 

Con la speranza che questa "unione" non costituisca un evento isolato ma possa diventare una costante di questa stagione 2018 vi aspetto il 5 maggio a Misano.

Assetto - Angoli caratteristici - Angolo di inclinazione del montante - King Pin

Nel proseguire con l'analisi degli angoli caratteristici delle sospensioni delle auto oggi trattiamo l'angolo di inclinazione del montante detto anche King Pin oppure più tecnicamente steering axis inclination.

 

Cosa è l'angolo di inclinazione del montante

L'angolo di inclinazione del montate o king Pin è l'angolo esistente tra l'asse verticale di mezzeria del pneumatico e la retta passante per gli attacchi superiori ed inferiori del mozzo ruota. Nel caso di una sospensione di tipo McPherson la retta da considerare è rappresentata dall'asse di mezzeria dell'ammortizzatore così come illustrato nel disegno che segue.

 

Angolo di inclinazione del montante - King Pin

Le due rette sopra citate incontrano il terreno in punti diversi e la distanza tra questi punti è definita "Braccio a terra" e costituisce il braccio di leva che, per effetto della forza di attrito agente sulla gomma, produce il ritorno dello sterzo dopo una curva.

Il braccio a terra è considerato positivo quando l'asse di mezzeria del pneumatico cade esternamente rispetto all'asse dell'ammortizzatore (come in figura), negativo nel caso contrario.

Gli effetti del braccio a terra sulla guida

Un braccio a terra positivo genera una forza raddrizzante proporzionale alla sua lunghezza, all'aumentare del braccio a terra aumenterà la forza sullo sterzo ed aumenteranno anche le forze di reazione dovute agli urti con il terreno. Per questa ragione, soprattutto nel caso di auto a trazione anteriore, i progettisti automobilistici tendono a ridurre al minimo oppure a rendere negativo il braccio a terra al fine di minimizzare le forze di reazione sul volante.

 

Quando si montano nuovi cerchi in lega per avere gomme più larghe è molto importante verificarne la geometria, spesso cerchi economici spostano all'esterno l'asse di mezzeria del canale aumentando notevolmente il braccio a terra. Il risultato sarà quello di avere un'auto dallo sterzo molto duro con ritorni violenti ed incontrollati dopo le sterzate. Quella che doveva essere una miglioria per la nostra vettura, estetica a parte, si rivela un grosso passo indietro in termini di guidabilità e di performance.

 

Altro effetto negativo dovuto ad un grande braccio a terra è il fatto che le grosse forze generate dall'attrito del pneumatico sugli attacchi delle sospensioni, soprattutto nel caso di silentblock in gomma ed usurati, andranno ad incrementare la convergenza con tutti gli effetti negativi sulla stabilità del veicolo già trattati nei capitoli precedenti.

Conclusioni

Per una buona maneggevolezza dell'auto è preferibile avere il più piccolo braccio a terra possibile riducendo la forza di ritorno dello sterzo e lasciando al pilota la possibilità di disegnare con maggior precisione la miglior traiettoria in uscita di curva.

Qualora vi trovaste a guidare un'auto dallo sterzo estremamente duro una soluzione al vostro problema può essere quella di intervenire riducendo il braccio a terra della sospensione anteriore.

Assetto - Angoli caratteristici - Caster

Il Caster, detto anche angolo di incidenza del montante, è l'inclinazione che ha il montante della ruota rispetto alla verticale al terreno come mostrato nella figura che segue.

Angolo di Caster

 Per spiegare il funzionamento dell'angolo di caster può essere d'aiuto immaginare le ruote dei carrelli del supermercato. In qualunque posizione esse si trovino, appena iniziamo a spingere il carrello le ruote si raddrizzano nella direzione del movimento.

Questo perché la forza di attrito applicata nel punto di contatto tra ruota e terreno, punto che risulta essere arretrato rispetto all'asse di rotazione verticale, porterà la ruota a ruotare fintanto che il braccio raddrizzante non sia diventato nullo.

Caster - Braccio raddrizzante

Lo stesso effetto lo abbiamo sulla nostra auto, infatti in uscita da una curva, se lasciamo il volante le ruote anteriori tenderanno a raddrizzarsi da sole proprio per l'effetto del braccio raddrizzante creato dall'angolo di caster.

 

Gli effetti del caster

Maggiore è l'angolo di caster e più veloce e potente sarà il raddrizzamento delle ruote e la pesantezza dello sterzo.

Di contro, ad un alto valore di caster corrisponde una maggior stabilità della vettura alle alte velocità restituendo al guidatore una sensazione di maggior sicurezza e facilità di controllo dell'auto.



 

 

Ai fini della guida sportiva il caster assume una grande importanza perché, quando si sterzano le ruote durante la percorrenza di una curva, l'angolo di caster  andrà ad incrementare dinamicamente il camber.

 

Inoltre, sempre grazie al caster, in curva la sospensione interna si abbasserà verso terreno andando così ad aumentare il carico su di quella ruota e contrastando gli effetti dinamici del trasferimento di carico in curva che tende a spostare il peso sulla ruota esterna scaricando quella interna.

 

Questi due effetti hanno una influenza positiva sulla tenuta di strada della vettura e ne aumentano le prestazioni in curva.

 

Modificare l'angolo di caster

 

Sulla quasi totalità delle vetture da competizione ma anche su di alcuni modelli stradali è possibile intervenire per modificare l'angolo di caster.

Per il caster occorre spostare avanti (per aumentarlo) o indietro (per diminuirlo) il triangolo inferiore della sospensione oppure, nel caso di sospensioni con geometria McPherson, dove la barra antirollio avesse anche la funzione di puntone, spostando in avanti il punto di attacco della barra o accorciando il braccio di leva della barra stessa. In quest'ultimo caso si otterrebbe anche il duplice scopo di aumentare il caster ed irrigidire la barra antirollio.
Proprio per gli effetti sulla guida dell'auto la regolazione del caster deve essere studiata in funzione dell'utilizzo della vettura, con angoli ottimali molto differenti tra l'impiego in circuito piuttosto nel tracciato tortuoso di un rally, di una cronoscalata o uno slalom.  

Lotus Cup Italia Speed Championship 2018 - Make-A-Wish Racing Team

Quando manca meno di un mese dall'inizio della stagione 2018 del Lotus Cup Italia Speed Championship, il campionato dedicato alle sportive inglesi di Hethel in configurazione stradale, le squadre partecipanti iniziano a presentarsi e a svelare i loro programmi, le intenzioni ed i sogni per la nuova edizione.

 

E proprio a proposito di sogni voglio iniziare presentandovi il Make-A-Wish Racing Team, la squadra che porterà sulle piste della Lotus Cup Italia Speed Championship i colori ed il logo di Make-A-Wish, Onlus Italiana attiva nel portare un po' di felicità ed un sorriso nella vita di piccoli che stanno lottando contro gravi malattie, ridando loro la speranza e la forza di lottare contro la malattia.

 

Il Make-A-Wish Racing Team

 

  

 

Riporto la descrizione ufficiale del progetto che è alla base dell'attività del Team così come illustrata sulla pagina ufficiale facebook, perché credo che non vi siano parole migliori per rappresentarlo.

 

"Questo progetto nasce dall'incontro di amici con la passione per il motorsport e Make-A-Wish Italia Onlus, organizzazione no profit che realizza i desideri di bambini e ragazzi (3-17 anni) affetti da gravi patologie per portar loro gioia, forza e speranza.

Make aWish Racing Team, con i suoi piloti, sarà impegnato per il 2018 nella Lotus Cup Italia Speed Championship, trofeo destinato ai possessori di Lotus organizzato da PB Racing che rappresenta il Motorsport di Lotus Cars da più di 10 anni.

Il Team che nel 2017 ha ben figurato con la conquista in classifica generale del 1° e 2° posto in SP2 con Manuel Fretti e Luca Silva e del 1° posto in SP3 con Max Dallavalle, si pone quale obiettivo per la nuova stagione di salire sul gradino più alto del podio anche in SP1 e nelle neo nate categorie SP4 e Open."

 

Per chi volesse restare in contatto con il Team questa è la pagina ufficiale Facebook: Make-A-Wish Racing Team

 

Chi invece volesse approfondire quello che quotidianamente Make-A-Wish Italia Onlus fa per i bambini che soffrono e magari contribuire a questa nobile missione, può farlo attraverso il sito ufficiale di Make-A-Wish Italia Onlus

 

 

Lotus and Light Cars Challenge - Calendario eventi 2018

La primavera si avvicina e l'organizzazione del Lotus and Light Cars Challenge (LLCC) non sta certo con le mani in mano infatti, nonostante le crescenti difficoltà nell'individuare giornate ed autodromi liberi da impegni di campionato e da prove libere, FrancoZ & C. sembrano aver trovato la quadra per l'edizione 2018 dell'LLCC. 

 

Cos'è il Lotus and Light Cars Club

Per chi sentisse parlare per la prima volta di LLCC segnalo l'articolo Il Lotus and Light Cars Club Challenge 2017, dove si parla della scorsa edizione e si prova a descrivere questo gruppo di grandi appassionati per le auto sportive e la guida in circuito.

 

LLCC 2017 - Piloti pronti a scendere in pista all'endurance notturna di Misano

 

Le novità della stagione 2018 dell LLCC

Tornando a noi è stato infatti presentato il calendario degli eventi previsti per la nuova stagione 2018 che, sempre nell'ottica di offrire ai partecipanti maggiori e migliori occasioni per divertirsi assieme in pista, vede aumentare sia il numero di appuntamenti che quello dei circuiti interessati dal Challenge.

 

Alcune date sono ancora provvisorie ma la nuova stagione può dirsi delineata con l'ingresso in calendario degli autodromi di Cremona, Monza ed Imola, assenti nella passata edizione.

 

Ma veniamo dunque al calendario 2018 che apre le danze il 17 marzo a Varano per passare il 24 aprile al doppio appuntamento sul circuito di Cremona (Endurance di 2 ore al mattino ed evento standard nel pomeriggio).

 

Il week end 26 e 27 maggio si gira nel tempio della velocità a Monza e, dopo una pausa di 3 settimane il circus dell'LLCC si trasferisce in Croazia presso l'impegnativo tracciato dell'Automotodrom Grobnik di Rijeka il 16 giugno. Questo evento è ancora provvisorio in quanto condizionato dalla disponibilità dell'autodromo che sarà interessato dagli attesi lavori di manutenzione e ammodernamento.

Dopo la pausa estiva si riprende il 2 settembre ad Imola per poi passare al World Circuit Marco Simoncelli di Misano Adriatico con la seconda ed ultima Endurance di due ore prevista per il 28 ottobre.

La stagione 2018 del Lotus and Light Cars Challenge si chiude sul prestigioso e sempre impegnativo tracciato del Mugello con l'appuntamento ancora in via di definizione pianificato per il 17 o 24 novembre.

Calendario Lotus and Light Cars Challenge 2018

• 17 marzo              Varano
• 24 aprile               Cremona
• 26-27 maggio        Monza
• 16 giugno              Rijeka
• 2 settembre           Imola
• 28 ottobre             Misano
• 17 o 24 novembre  Mugello 

Per chi fosse interessato a partecipare alla stagione che sta per iniziare oppure semplicemente volesse trovare maggiori informazioni a proposito del Challenge LLCC segnalo il forum ufficiale del Lotus and Light Cars Club

 

L'assetto - Angoli caratteristici - Convergenza (Toe In-Out)

La convergenza è sicuramente un parametro più conosciuto rispetto ad altri quali camber e caster, infatti la verifica del corretto angolo di convergenza delle ruote anteriori è un controllo di routine che periodicamente viene (o almeno dovrebbe essere) eseguito su di ogni automobile.

 

Cosa è l'angolo di convergenza o Toe In-Out

Con il termine convergenza o Toe In-Out si intende l'angolo formato dall'asse di mezzeria di una ruota rispetto all'asse longitudinale del veicolo come meglio illustrato nella figura che segue.

 

 

Ogni ruota presenta un angolo di convergenza rispetto all'asse della vettura, sommando gli angoli delle ruote dello stesso asse si ottiene l'angolo di convergenza totale.

Convergenza ruote quando farla
 

La convergenza è una regolazione di grande importanza perché in grado di condizionare in modo pesante la capacità di un'auto di mantenere la traiettoria voluta e, soprattutto nel caso di utilizzo in circuito per track day o competizioni, è opportuno verificarne l'adeguatezza con regolarità. Il controllo e la regolazione dell'angolo di convergenza è sicuramente un intervento da effettuare ogni qual volta si effettuano regolazioni sulle sospensioni e/o sugli ammortizzatori.
 

Convergenza aperta e chiusa
 

Convenzionalmente si definisce convergenza positiva o chiusa o per gli anglofoni Toe In quando gli assi di mezzeria delle ruote si incontrano davanti alle ruote stesse. Avremo invece convergenza negativa o Toe Out quando gli assi si incontrano dietro le ruote, detta anche convergenza aperta.  Se le ruote dello stesso asse sono parallele e quindi non formano nessun angolo avremo convergenza uguale a 0.

Perché si imposta un angolo di convergenza?

Durante il movimento del veicolo le forze che agiscono sulle sospensioni generano delle deformazioni sui componenti elastici come silentblock, bracci della sospensione, ammortizzatori ecc. Queste deformazioni alterano la geometria della sospensione e l'allineamento delle ruote impostato in condizioni statiche a veicolo fermo. Durante la frenata ad esempio le forze che agiscono sui pneumatici tendono a far arretrare le ruote rispetto al corpo del veicolo generando un angolo di convergenza negativa. Analogamente, in accelerazione con un'auto a trazione anteriore, queste forze indurranno sull'avantreno un angolo di convergenza positiva.
Per cercare di compensare questi effetti dinamici quindi in condizioni statiche si imposta un certo angolo di convergenza per garantire una buona guidabilità e controllabilità dell'auto in ogni condizione.
Questo avviene soprattutto nelle auto a trazione anteriore e dotate di sospensioni Macpherson che, per la loro architettura, sono strutturalmente più deformabili quando sollecitate.



Gli effetti della variazione dinamica della convergenza sulla guida

Durante la guida, fintanto che le ruote dello stesso asse mantengono un angolo di convergenza uguale non ci sono problemi, ma nel caso di variazioni di carico fra le due ruote come nel caso si dossi, asperità dell'asfalto ecc. ci si trova ad avere una ruota che perde carico verso la strada e l'altra che prende il sopravvento e porta a sterzare bruscamente l'auto. Questo effetto induce il pilota ad effettuare continue correzioni con lo sterzo per mantenere l'auto sulla traiettoria voluta.
Quando invece questi fenomeni si verificano in frenata l'auto diventa improvvisamente instabile e difficile da controllare mentre durante la percorrenza di una curva le variazioni di angolo di convergenza delle ruote anteriori cambiano il valore dello slip angle delle gomme inducendo un improvviso sottosterzo o sovrasterzo senza che il pilota possa capirne l'origine e la natura. 

Come ridurre le deformazioni delle sospensioni
 

Allo scopo di ridurre al minimo gli effetti dovuti alle variazioni dinamiche dell'angolo di convergenza nella auto sportive e soprattutto in quelle da competizione vengono sostituiti tutti i componenti elastici delle sospensioni con elementi a maggior rigidità. I normali silentblock in gomma su cui sono installati i leverismi delle sospensioni di serie vengono sostituiti con altri realizzati in teflon o altre molecole plastiche più rigide oppure, nel caso di auto da competizione più evolute, con uniball.



Triangolo anteriore montato su silentblock a confronto con uno racing montato su uniball

Quest'ultima soluzione è quella che garantisce la maggior rigidità della geometria della sospensione portando quansi a zero la variazione dinamica della convergenza. L'effetto ottenuto con queste modifiche è una maggior prevedibilità delle reazioni dell'auto quando è sottoposta alle più estreme sollecitazioni e soprattutto una maggior precisione di guida nell'utilizzo al limite del mezzo.

 

La regolazione della convergenza

 

Nella regolazione della convergenza sia anteriore che posteriore è fondamentale considerare l'architettura dell'auto, se si tratta di una trazione anteriore o posteriore, la distribuzione dei pesi ecc.

 

In linea di principio aumentando il valore di convergenza posteriore positiva o chiusa ( Toe in) si rende il retrotreno del veicolo più stabile sia in rettilineo che in curva ma si aumenta la tendenza al sottosterzo dell'auto.

 

Nel caso della convergenza anteriore la tendenza è di regolarla su valori positivi tali da garantire che rimanga positiva anche durante le sollecitazioni che tendono ad aprire le ruote anteriori come le frenate, così da avere un'auto più stabile e con un più preciso inserimento in curva.

Nelle auto a trazione anteriore invece si adotta una convergenza neutra o leggermente aperta (Toe Out) per compensare l'effetto della trazione ed ottenere una convergenza leggermente positiva in velocità, garantendo maggior stabilità in rettilineo e una minor usura dei pneumatici anteriori già fortemente sollecitati da trazione e frenata sullo stesso asse.

 

Per oggi direi che può essere sufficiente, se l'articolo vi è piaciuto vi invito a condividerlo con gli amici e a mettere il vostro like. 

L'assetto - Angoli caratteristici - Camber

Gli angoli caratteristici delle sospensioni

Negli articoli dedicati ai pneumatici (Pneumatici parte prima, seconda e terza) abbiamo visto che per avere la massima tenuta di strada occorre fare in modo che le gomme della nostra auto abbiano e mantengano in ogni situazione la maggior superficie di contatto possibile con l'asfalto ed uno slip angle prevedibile.

Questo lo si ottiene facendo in modo di garantire il corretto angolo tra la gomma ed il terreno, cosa non facile per il fatto che la posizione dei pneumatici rispetto all'auto non è costante ma variabile in funzione degli effetti dinamici del moto, ovvero i trasferimenti di carico dovuti ad accelerazioni, frenate, curve e sconnessioni del terreno, oltre al fatto che le gomme vengono deformate dalle forze a cui sono sottoposte.

A tal fine le case automobilistiche, nel progettare le vetture che andranno a produrre, disegnano le sospensioni in modo tale avere una geometria in grado di assicurare il migliore compromesso in tutte le condizioni di utilizzo dell'auto.

E' chiaro quindi che gli angoli caratteristici delle sospensioni delle nostre auto stradali, dovendo soddisfare diverse esigenze, non sono ottimizzati per nessun utilizzo in particolare, come ad esempio quello che sta più a cuore a noi e cioè l'utilizzo in pista.

In questo primo articolo ed in quelli che lo seguiranno, andremo a vedere l'importanza degli angoli caratteristici delle sospensioni e quali modifiche possono essere apportate al fine di specializzare un'auto che nasce stradale e perciò adatta all'uso di tutti i giorni, alla guida sportiva in circuito e soprattutto all'utilizzo di gomme racing come le slick o le semi-slick.

Il camber

Il camber è l'angolo formato dall'asse verticale del pneumatico rispetto alla perpendicolare al terreno.

Una ruota ha camber negativo quando, partendo dal terreno ed andando verso l'alto, il suo asse è inclinato verso l'interno, viceversa quando l'asse è orientato verso l'esterno presenta camber positivo.

Ovviamente il camber neutro o uguale a 0 si ha quando l'asse della gomma e la verticale al terreno non formano nessun angolo ma sono coincidenti come mostrato nella figura che segue.

 L'importanza del giusto camber

L'angolo di camber, soprattutto quando si utilizzano pneumatici sportivi, assume una grandissima importanza per il raggiungimento della massima tenuta di strada.

Una gomma stradale ha un basso grip ed in curva la sua carcassa si deforma relativamente poco pertanto necessita di un angolo di camber abbastanza basso, dell'ordine di 1-1,5 gradi.

Al contrario un pneumatico molto performante ha una altissima aderenza gomma-asfalto e questo sollecita molto la struttura generando deformazioni molto marcate. In questo caso la massima aderenza si ottiene adottando un angolo di camber molto maggiore che, nel caso di gomme slick, arriva anche a 5 gradi.

Ogni tipologia e marca di pneumatico perciò avrà un suo caratteristico angolo di camber ottimale per offrire la migliore tenuta di strada. Spesso si sostituiscono le gomme originali di un'auto montando modelli più larghi o a mescola più morbida, ovviamente senza intervenire sulla regolazione degli angoli delle sospensioni. Queste operazioni portano i nuovi pneumatici a lavorare in condizioni non ottimali e paradossalmente l'effetto ottenuto può essere quello di aver peggiorato la tenuta di strada della vettura.

I compromessi sulla regolazione del camber

Bisogna inoltre considerare che le geometrie sospensioni adottate nelle comuni auto stradali, come nel caso delle sospensioni MacPherson, che anche per ragioni di economicità di realizzazione sono adottate dalla maggior parte dei veicoli, in condizioni dinamiche durante le escursioni verticali variano anche di parecchio l'angolo di camber.

La regolazione statica del camber quindi è di fatto un compromesso che tenta di garantire la migliore tenuta mediando tutte le varie condizioni di lavoro della gomma.

Come valutare se il camber è corretto

Il modo sperimentale per capire se le nostre sospensioni sono regolate con il giusto angolo di camber per la tipologia di pneumatici che stiamo utilizzando consiste nell'effettuare alcuni giri di pista per poi rientrare ed effettuare misurazioni di temperatura lungo la fascia esterna, quella centrale e quella interna dei 4 pneumatici.

Queste misure ci forniranno le necessarie informazioni relativamente all'adeguatezza dell'angolo di camber e della pressione di gonfiaggio delle gomme.

Per oggi direi che è abbastanza per cui vi invito a mettere un bel "mi piace" a questo articolo e a pubblicare i vostri commenti, alla prossima!!

  




  

Lotus Cup Italia 2018 - Il calendario della nuova stagione

Archiviata la stagione 2017, PB Racing, che dal 2008 organizza i campionati Lotus Cup Italia, è al lavoro per lanciare l’edizione 2018 del monomarca dedicato alle Elise Cup sapientemente preparate nelle officine di Lallio (BG), campionato che anno dopo anno si conferma una serie di successo in grado di guadagnare sempre maggiore attenzione, sia in termini di pubblico che di partecipanti, con ben 24 piloti scesi in pista nella passata edizione.

L'edizione 2017

La stagione 2017 si è dimostrata veramente combattuta, arrivando ad attribuire solo nell’ultimo evento di Imola il titolo di campione a Franco Nespoli dopo una battaglia durata una stagione con gli agguerriti Giacomo Giubergia e Stefano Pasotti, come descritto nell’articolo dedicato all’ultima di stagione "Lotus cup italia-Nespoli campione 2017".





Nespoli e Giubergia

Gli eventi Lotus Cup Italia

La formula del campionato si basa su di due eventi a Week End, Gara1 e gara2 per un totale di 12 gare da disputare nell’ambito di 6 appuntamenti che saranno parte delle manifestazioni sportive organizzate dal Gruppo Peroni Race, l’azienda attiva da decenni nel panorama del motorsport italiano nell'organizzazione di manifestazioni automobilistiche.
I piloti della Lotus Cup Italia 2018 saranno impegnati il sabato con due sessioni da 25’ di prove libere seguite dalle prove cronometrate che decreteranno le posizioni in griglia per le gare del giorno seguente.
La domenica vedrà lo svolgimento di Gara1 e Gara2 della durata di 25 minuti che attribuiranno i punti validi per la classifica Piloti.

Il calendario Lotus Cup Italia 2018

Il calendario della stagione che va a cominciare, composto da sei appuntamenti organizzati sui più prestigiosi autodromi nazionali, è il seguente:

08 Aprile – Mugello
20 Maggio - Franciacorta
03 Giugno - Vallelunga
24 Giugno - Monza
16 Settembre - Imola
21 Ottobre - Misano Adriatico

Nell’attesa di accendere i motori vi ricordo che, oltre che direttamente presso i circuiti, è possibile seguire le gare Lotus Cup Italia attraverso la copertura mediatica assicurata al campionato con diretta streaming web, le telecronache degli eventi assicurate da HeyDJ Radio!, oppure seguendo gli speciali trasmessi su LA6 TV. (Paddock e BOBB GEAR con Franco Bobbiese)

Fonte e contatti:

PB Racing

Lotus Cup ITA

Gruppo Peroni Race

Lotus Cup Italia Speed Championship 2018 - I primi rumors

Lotus Cup Italia Speed Championship 2017 

 

Archiviata l'edizione 2017 del Lotus Cup Italia Speed Championship chiusa con la Lotus Cup Italia Night 2017, la serata dedicata a tutti i protagonisti di Lotus Cup Italia​ e Lotus Cup Italia Speed Championship culminata con le premiazioni dei vincitori delle diverse classi,  mentre i piloti stanno amorevolmente prendendosi cura delle proprie auto nell'attesa di conoscere il regolamento 2018, iniziano a circolare le prime indiscrezioni circa gli appuntamenti della nuova edizione del campionato dalla  dedicato alle vetture di Hethel.

 

la Lotus Cup Italia Night 2017

 

 

Nell'articolo dedicato alle classifiche finali  avevo analizzato i risultati dell'edizione precedente, oggi vi  fornisco alcune prime indiscrezioni circa la composizione del prossimo calendario.

 

Gli appuntamenti 2018

 

Nell'attesa di avere il calendario ufficiale della serie targata PB-Racing, sono stati annunciati gli appuntamenti del 2 giugno sulla pista di Vallelunga, a cui farà seguito l'evento brianzolo nel week end del 23-24 giugno a Monza per poi trasferire il "circus lotus" all'autodromo Daniel Bonara di Franciacorta il 14 luglio.

La fonte delle notizie, trattandoci della pagina fb ufficiale del campionato(Lotuscupitaliaspeedchampionship), è sicuramente attendibile pertanto, aspettando altre importanti news, vi invito a consultarla spesso. Io provvederò tenere aggiornato questo articolo appena disponibili ulteriori sviluppi. 

 

Cosa stanno combinando i piloti nella quiete dei loro garages?

 

Nel frattempo cercherò anche di scoprire qualche informazione in più sugli interventi che alcuni piloti stanno effettuando sui loro mezzi in preparazione dei prossimi eventi sportivi, infatti da radio box arrivano voci da confermare che parlano di importanti interventi meccanici attualmente in corso su di alcune vetture.

 

Restate sintonizzati!!!

 

 

Sottosterzo e sovrasterzo - Come correggere l'assetto dell'auto

la vostra auto, durante la percorrenza delle curve, presenta un fastidioso sottosterzo oppure ha la tendenza a scivolare troppo con il retrotreno?

bene, oggi vediamo come è possibile intervenire su alcuni componenti dell'auto per cercare di correggere un assetto troppo sottosterzante oppure al contrario eccessivamente sovrasterzante.

sottosterzo col botto

Come abbiamo visto nel precedente articolo dedicato a sottosterzo e sovrasterzo, queste tendenze ci danno una maggiore o minore controllabilità del veicolo nelle diverse situazioni. Andando a modificare i parametri che generano questi comportamenti possiamo cambiare anche profondamente la controllabilità dell'auto, realizzando un assetto che meglio si adatta al nostro stile di guida.

I parametri che generano grip

Riassumiamo quindi i parametri che incidono sullo slip angle e quindi sull'aderenza:

• pressione di gonfiaggio delle gomme;
• temperatura delle gomme e dell'asfalto;
• mescola dei pneumatici;
• larghezza delle gomme;
• carico verticale che agisce sui pneumatici (sia statico che dinamico).

intervenendo su di questi fattori è possibile cambiare la tendenza di base della vostra auto.

Non esistono regole assolute

Prima di analizzare i diversi interventi possibili è bene ricordare che, in virtù della molteplicità delle variabili in gioco e delle possibili combinazioni fra di esse, ogni intervento sull'assetto dell'auto è un qualcosa di estremamente complesso che a volte può dare risultati inaspettati e non sempre, pur correggendo la tendenza di fondo dell'auto, si arriva ad avere una migliore tenuta di strada complessiva.

Il tipo di intervento da effettuare è anche fortemente influenzato dalla fisica della nostra vettura (posizione del centro di gravità, trazione anteriore o posteriore, ecc), lo stesso intervento effettuato su di una auto a trazione anteriore può dare risultati completamente diversi se apportato ad un'auto a trazione posteriore e motore centrale.

Ridurre il sottosterzo

Arriviamo dunque ad analizzare gli interventi finalizzati alla riduzione del sottosterzo:

• ridurre la convergenza all'anteriore;
• aumentare la convergenza al posteriore;
• aumentare il rollio all'anteriore riducendo la rigidità della barra antirollio in modo da ridurre il trasferimento di carico sulle ruote anteriori;
• ridurre il rollio sull'asse posteriore irrigidendo la barra antirollio posteriore (se presente) in modo da aumentare il trasferimento di carico sulle ruote posteriori;
• aumentare il carico delle molle posteriori
• indurire gli ammortizzatori posteriori
• usare gomme più larghe o a mescola più morbida all'anteriore

Per ridurre il sovrasterzo ovviamente basterà agire in senso contrario oppure effettuare gli stessi interventi ma sull'altro asse delle ruote.

Non sono stati previsti interventi sulla pressione dei pneumatici, sul camber, sul centro di rollio e sul centro di gravità perché si presuppone che questi parametri siano già stati ottimizzati per il raggiungimento della maggior aderenza e quindi da non da modificare se non come ultima risorsa.  

Non provate a fare questo a casa!!

Vi lascio ricordandovi che ogni intervento sulla vostra auto deve essere rigorosamente eseguito da persone del mestiere con una adeguata esperienza nella realizzazione di assetti per auto da competizione. Gli interventi DIY nel garage di casa sono pericolosi, spesso ottengono risultati imprevedibili e sono al di fuori dalle regole del codice della strada pertanto, come da titolo, non provate a fare questo a casa!!! 

Provare in pista una Lotus Elise Cup da competizione

Nell'attesa di dare fuoco alle polveri per l'avvio della stagione 2018 della Lotus Cup Italia, il campionato tutto dedicato alle Lotus, la PB-Racing di Stefano D'aste offre la possibilità di scendere in pista con le Elise Cup PB-R, le stesse vetture che prenderanno parte al prestigioso campionato italiano.

Si tratta di una occasione esclusiva per vivere un Track Day in grado di assicurare emozioni forti a bordo di una sportiva di razza come la Elise Cup PB-Racing.

Ma vediamo più da vicino le caratteristiche della Elise PB-Racing:

Il motore è il collaudato  Toyota 4 cilindri, 16 valvole da 1.794 cm³ con compressore volumetrico in grado di sviluppare  circa 270 cavalli a 7.000 giri al minuto con una coppia di 240 Nm a 5.000 rpm.   Il cambio è un sequenziale  a 6 marce con cut-off, accoppiato ad un differenziale autobloccante.

L'Elise è veramente leggera, infatti il peso di circa 800 Kg, abbinato ad un assetto studiato appositamente per i circuiti e a pneumatici slick, rende questa vettura estremamente agile e performante, in grado di tenere testa a supercar dotate di potenze molto superiori.

Le sessioni di guida offerte dalla PB-Racing comprendo anche il supporto del team di meccanici e tecnici oltre alla presenza di piloti professionisti che metteranno a disposizione la loro esperienza ed i loro consigli.

Le giornate di prova si svolgeranno presso gli autodromi italiani quali Franciacorta, Varano De’ Melegari, Mugello, Adria, Imola, Monza ecc.

A questo punto avete come me l'acquolina in bocca? bene, se desiderate avere ulteriori informazioni circa le date, le location e le tariffe, non vi resta che contattare lo staff della PB-Racing alla pagina Scendi in pista con lotus