Pista Low Cost - Il ritorno

 Dopo una lunga assenza da queste pagine digitali, assenza dovuta sia a problemi fisici che ad una serie di impegni che mi hanno assorbito totalmente nel corso degli ultimi 18 mesi di vita, torno a parlarvi delle mie avventure nell'ambito del Motorsport.

E' nata una stella

La prima bella notizia è che, a valle della entusiasmante esperienza vissuta a Castelletto di Branduzzo alla guida delle Legend Cars di cui potete leggere qui, grazie al mio fratellone, è entrata in famiglia una Legend nuova di pacca che si va ad affiancare alle nostre stradali leggermente modificate per i track day.

Come dicevo, risolti un po' di problemi ed ottenuto il benestare dei medici a rimettermi al volante di un'auto per un uso diciamo "intensivo", ho potuto finalmente ritornare a respirare quel buon odore di gomma e olio bruciato che mi mancava tanto.

Nei mesi passati abbiamo avuto occasione di effettuare alcune sessioni di test presso il Castelletto Circuit, patria italiana delle Legend Car e devo dire che il piacere di guidare questa vettura, un'auto nata espressamente per le gare, tende a mettere un po' in secondo piano le emozioni che la mia fida MR2 è in grado di trasmettermi.

Di contro la Legend è una vettura "sui generis". Vuoi per il telaio in tubi saldati, vuoi per il ponte posteriore bloccato, vuoi per le gomme Hoosier a tele incrociate, fatto sta che, a mio avviso, per farla girare nel modo più proficuo occorre mettere da parte quanto si è finora imparato circa la guida di un'auto e trovare una tecnica particolare nell'affrontare le curve, un mix tra le traiettorie "spigolate" di stile motociclistico e la guida di un kart. 

La nuova arrivata in famiglia nel suo splendore

Cervesina e Varano de Melegari

Abbiamo avuto occasione di portare la Legend al Tazio Nuvolari di Cervesina in aprile ed a Varano de Melegari ai primi di settembre e sono state esperienze davvero entusiasmanti seppur molto diverse tra loro.

A Cervesina, in una splendida cornice primaverile, abbiamo trascorso una giornata magistralmente organizzata dalla LTS Racing Team dei fratelli Tinaburri iniziata con pista bagnata a causa di un acquazzone improvviso appena scaricate le macchine dai carrelli. Per me si trattava del ritorno al volante dopo lunga assenza su di una pista mai vista e l'inizio è stato shoccante. Non riuscivo a fare girare la macchina, preda di un micidiale sottosterzo nei tornantini, sui rettilinei, a ruote diritte, dando gas in terza marcia la Legend si metteva a bandiera. Ho seriamente pensato di tornare ai box e lasciare perdere. Asciugata un po' la pista e presa un po' di confidenza con la vettura ho svoltato ed il resto della giornata è stata una goduria infinita, non volevo più tornare a casa. Tempi tutto sommato decenti e vittoria in casa contro mio fratello a coronare una bella giornata da ricordare.

In pista a Cervesina

A Varano, pista che già conosco e che mi pisce molto, parto con i migliori auspici. due turni a testa per me e mio fratello e le aspettative sono alte. Il primo turno è veramente affollato perché ci sono i piloti del Trofeo Legend Cars Italia che provano in vista della gara di campionato del 24 settembre. Tutta gente veramente molto veloce e, dato che non volevo creare problemi in pista ed ostacolare il loro lavoro, è più il tempo che trascorro a guardare negli specchietti ed a fare passare che quello che dedico a guidare con impegno.

Auto al box in attesa del turno di guida

La seconda sessione del pomeriggio vede qualche auto in meno in pista ma, complici 2 bandiere rosse per uscita di pista da parte di altri piloti, riesco a mettere in fila solamente 3 o 4 giri buoni.

Il fratello riposa in attesa di tornare in pista

Giri buoni che non si rivelano tali in quanto non sono sufficienti a stare davanti a mio fratello che si prende la meritata rivincita dopo Cervesina. Uno pari e palla al centro, aspettando la prossima occasione per tornare a battagliare in pista ed a commentare poi davanti ad  una birra ed un piatto di pasta.

Ci sentiamo alla prossima occasione che spero non si faccia attendere troppo.

Pista Low Cost - Si va a provare le Legend Cars a Castelletto di Branduzzo

Perchè non proviamo le Legend Cars a Castelletto di Branduzzo?

Nata come una goliardata serale in rete tra amici appassionati di corse e di auto, l’idea di provare in pista queste strane ed affascinanti vetture americane che sono le Legend Cars alla fine è diventata un qualcosa di reale. La fase della fantasia e delle parole è durata qualche mese facendo salire a dismisura l’hype legata all’evento. A questo punto, quando si passa a concretizzare il passo successivo deve essere immediato. Ma d’altra parte noi siamo fatti così, tanto per organizzare e pianificare e poi, una volta presa la decisione, non si è più disposti ad aspettare nemmeno un giorno.   

Finalmente si parte, proviamo le Legend Cars

Dopo aver rimandato l’evento di una settimana a causa di una inopportuna nevicata finalmente ho rimosso dal casco la polvere accumulata durante il lungo inutilizzo, recuperato guanti, scarpe e tuta e, in compagnia dei fidi compagni di track day, ci siamo diretti al circuito di Castelletto di Branduzzo (PV), patria italiana delle Legend Cars. La giornata si è svolta in concomitanza con un evento organizzato dal LTS Racing Team dei fratelli Alessandro ed Emiliano Tinaburri, che ci hanno ospitato all’interno della loro struttura in una giornata freddissima e caratterizzata da una nebbia fitta e persistente offrendoci calore, nutrimento e tanta amicizia e simpatia. 

Conosciamo il patron delle Legend Cars Italia

Appena arrivati presso il circuito di Castelletto di Branduzzo facciamo la conoscenza con la persona che ha fortemente creduto e voluto il progetto Legend Cars in Italia ovvero Giuseppe Adriano Monti, che ci ha deliziato con un tour presso le strutture con cui gestisce il mondo Legend Cars. 

Le Legend Cars riposano in attesa del campionato 2022

Abbiamo potuto vedere le officine dove vengono curate e messe a punto le vetture che partecipano al campionato, le aree di stoccaggio delle auto da gara, le altre strutture in fase di allestimento che saranno di complemento al fenomeno Legend Cars e nel mentre il sig. Monti ci ha illustrato la sua personale visione del motorsport, i suoi progetti futuri e tutte le idee che sono allo studio nell’ambito del suo staff. Devo dire che sono rimasto affascinato nel vedere tanta passione unita ad un pragmatismo assoluto, una determinazione di ferro nel perseguire l’obiettivo di democratizzare il motorsport rendendolo accessibile alla più vasta platea di utenti possibile ed allo stesso tempo mettendo tutti i piloti nelle stesse identiche condizioni tecniche di partenza attraverso auto uguali "blindate" nelle modifiche, dove a prevalere deve essere solamente il più bravo ed il più completo, prescindendo dalla sua dotazione a livello di budget. 

La Legend Car in breve

Ma passiamo a descrivere brevemente queste vetture realizzate dalla ditta U.S. Legend Cars International (USLCI) con sede a Harrisburg (North Carolina), nel sud ovest degli States. 

Si tratta di monoposto con un telaio realizzato con una fitta struttura in tubi di acciaio ad alta resistenza, dotata di un motore YAMAHA a tre cilindri di 847 cm3 originariamente montato dalla Yamaha MT09 che nella versione rivista eroga circa 130 cv per un peso complessivo di circa 470 kg. 

Cambio sequenziale a 6 marce, freni anteriori a disco mentre i posteriori sono a tamburo, serbatoio omologato da 10 litri. 

La trazione è sull’asse posteriore dotato di un ponte rigido con barra Panhard derivato dalla Toyota Celica degli anni ‘80 a cui è stato bloccato al 100% il differenziale. 

La carrozzeria è realizzata in vetroresina e ricalca lo stile delle Ford degli anni ‘30 

Le Legend Cars sono realizzate nel massimo della semplicità e, in puro stile USA, sono stati privilegiati la sicurezza ed i bassi costi di gestione.

Giuseppe Adriano Monti è importatore e distributore ufficiale Legend Cars per l'Italia e, nel caso vogliate approfondire la conoscenza con questo fenomeno in continua crescita, sul sito ufficiale http://www.legendscars.it/ potete trovare tutte le informazioni necessarie.

La Legend car in pista

 

Dopo aver conosciuto un po’ meglio il mondo delle Legend Cars italiano siamo passati alla pista. Come già detto il meteo era veramente inclemente con temperature prossime allo zero e nebbia fitta, ma ovviamente questo non ci ha impedito di provare queste divertentissime monoposto.

Ultimi preparativi prima di scendere in pista

Abbiamo effettuato un paio di sessioni con le auto limitate nella potenza e ciò nonostante, la sensazione di guidare una vera auto da cosa si sente tutta. Anche a causa del fondo umido e molto scivoloso bisogna fare attenzione nel modulare l’utilizzo del gas, la frenata è veramente efficace ed in puro stile racing non è assistita da ABS.

Eccomi pronto ad iniziare la sessione

Nella guida dolce Il differenziale bloccato si fa sentire in inserimento di curva generando una buona dose di sottosterzo. Questo fenomeno viene gestito adottando uno stile più aggressivo e aiutando l’auto a girare con il gas. 

In uscita di curva, se si esagera con il piede destro, è facile perdere il posteriore ma, anche grazie alle gomme stradali, nel complesso la macchina è molto comunicativa e sincera. 

La Legend car è relativamente facile da guidare fino ad arrivare al 90% delle sue possibilità, per andare oltre e portarla al suo limite invece, come per tutte le purosangue da competizione, occorre un buon manico ed una buona esperienza con vetture da gara.

Le sessioni di prove con le Legend Cars sono terminate

Si torna a casa con il pensiero a quando si potrà rifare

Alla fine di una giornata piena di emozioni lasciamo Castelletto infreddoliti ma molto soddisfatti per l'esperienza vissuta, con la certezza che la ripeteremo appena le condizioni meteo saranno più propizie e ci sarà consentito di conoscere meglio questa piccola belva che è la Legend car.

Nel frattempo, tale è l'entusiasmo maturato verso il mondo Legend Cars che qualcuno inizia a valutare la possibilità di partecipare al campionato 2022, qualcun altro accarezza l'idea di track day con una vera vettura da corsa ma dai costi di gestione da utilitaria.... c'è fermento nell'aria per cui state sintonizzati e credo che a breve ne vedremo delle belle.

Ringraziamenti

Chiudo questo articolo con i doverosi ringraziamenti ad Alessandro Tinaburri ed al LTS Racing Team per averci supportato in questa bellissima esperienza ed al sig. Giuseppe Adriano Monti per il tempo che ci ha dedicato e per la passione che è riuscito a trasmetterci verso questo angolo felice del motorsport italiano che è il campionato Italiano Legend Cars.

Assetto - Le sospensioni MacPherson

 Introduzione

Parlando di sospensioni credo di poter affermare che un sistema a quattro ruote indipendenti costituito da trapezi sovrapposti rappresenti la soluzione migliore da quasi tutti i punti di vista e questo è confermato dal fatto che questa tipologia di sospensioni è adottato dalla stragrande maggioranza sia delle auto da competizione che delle auto sportive ad altissime prestazioni.

Questo tipo di sospensioni però presenta due difetti ovvero il costo e l’ingombro, difetti che hanno spinto i progettisti di auto a sviluppare una soluzione che meglio si conciliasse con i costi connessi alla produzione di larga serie e la necessità di ridotti ingombri laterali legati all’introduzione sui veicoli della trazione anteriore ed a motore trasversale.

MacPherson, chi era costui?

Faccio un breve accenno storico sulla nascita di questo tipo di sospensione presentandovi Earle S. MacPherson, ingegnere impiegato presso la Ford Motor Co., che sviluppò questo schema a puntone ispirandosi e prendendo spunti anche da alcuni disegni sviluppati negli anni ’20 in FIAT da Guido Fornaca.

MacPherson si ispirò anche al progetto delle sospensioni francesi Cottin & Desgouttes sostituendo la molla a balestra con una più funzionale e compatta molla elicoidale.

La sospensione MacPherson venne impiegata per la prima volta nella produzione di serie su modelli Ford agli inizi degli anni ’50 per poi trovare larghissima diffusione a partire dagli anni ’70 quando si affermò come scelta prevalente di tutti i costruttori di vetture e più in generale di veicoli a motore anteriore trasversale.

Descrizione dello schema MacPherson

Le sospensioni MacPherson prevedono l’oscillazione indipendente delle ruote poste sullo stesso asse e si basano su di un braccio inferiore, solitamente di forma triangolare o trapezoidale, vincolato al telaio della vettura in due punti e sul gruppo molla-ammortizzatore che diventa parte integrante della struttura della sospensione fungendo da puntone e costituendo il punto superiore di vincolo al telaio dell’auto. Tale schema prevede quindi tre punti di vincolo della sospensione al telaio, due inferiori ed un superiore.

Schema sospensione MacPherson

Pregi delle sospensioni MacPherson

I pregi di tale architettura di sospensione sono quelli citati precedentemente ovvero dimensioni laterali contenute abbinate a una semplicità realizzativa ed a costi più bassi. Diciamo che i pregi sono tali principalmente per chi le auto le produce e solamente nell’ottica del contenimento dei costi di produzione. Per l'utente finale si può parlare di costi di manutenzione e/o riparazione più contenuti rispetto a soluzioni più raffinate.

Difetti delle sospensioni MacPherson

Veniamo ora ai difetti, di cui il principale e costituito dal fatto che con l’uso e con l'andare del tempo si ha il deterioramento dei gommini (silent block), soprattutto di quelli che vincolano il trapezio inferiore. A causa di questo deterioramento vengono a crearsi dei giochi molto nocivi che vanno ad alterare tutti gli angoli caratteristici delle sospensioni (camber, convergenza, ecc) e conseguentemente la tenuta di strada e la controllabilità della vettura nelle varie situazioni.

Questa tipologia di sospensione risulta essere abbastanza delicata e pertanto urti, anche non troppo violenti, dovuti alle sconnessioni della strada oppure ai cordoli in circuito possono deformare il sistema delle sospensioni.

Altro difetto della sospensione MacPherson è legato alla flessione sotto sforzo del gruppo ammortizzatore, anche in questo caso le deformazioni dovute alla flessione vanno a modificare gli angoli caratteristici della sospensione ed in modo particolare il camber.

Proprio per cercare di ovviare a questo problema, nelle auto da corsa che adottano sospensioni di tipo MacPherson, l’ammortizzatore viene montato rovesciato ovvero con il corpo attaccato in posizione superiore e lo stelo al triangolo inferiore, questo al fine di avere una struttura del gruppo molla-ammortizzatore più rigida che limiti le deformazioni sotto sforzo garantendo l’integrità degli angoli della sospensione durante le competizioni.

L’evoluzione del sistema MacPherson

Il sistema di sospensioni MacPherson è stato ottimizzato da parte dei costruttori giapponesi a partire dagli anni '80 che, con la presentazione della Honda Civic, hanno introdotto uno schema di sospensione anteriore modificato in modo tale da essere utilizzato sulle berline a carattere sportivo. La modifica prevede l'introduzione di un prolungamento arcuato che, partendo dal mozzo, arriva nella zona superiore dove viene connesso ad un piccolo triangolo rendendo di fatto la sospensione una via di mezzo tra lo schema MacPherson classico e quello a doppio triangolo sovrapposto. Questa nuova tipologia di sospensione garantisce maggior rigidità di tutta la struttura ed il mantenimento degli angoli caratteristici di progetto durante le fasi più critiche quali la frenata, l'accelerazione e lo stress in curva garantendo una ottima motricità in uscita dalle curve strette. 

Questo è lo schema adottato anche sulla Mazda 6 SW che guido tutti i giorni e devo dire che il risultato è veramente ottimo, anche in caso di guida sportiva sulle tortuose strade delle valli Piacentine.

Sospensione MacPherson evoluta con triangolo superiore

Direi che per quanto riguarda le sospensioni MacPherson possiamo fermarci qui e mi raccomando, se questo articolo vi è piaciuto vi prego di lasciare un like o un commento. Restate sintonizzati, ci ritroviamo con il prossimo argomento sulla tecnica delle auto.

Assetto - Le sospensioni

Le sospensioni 

Dopo una lunga assenza torniamo a parlare di tecnica delle auto ed oggi ci dedichiamo ad una delle componenti più importanti di ogni vettura sportiva, le sospensioni. 

Un telaio ben realizzato è la chiave per una vettura veloce e l’aspetto che più incide sulle prestazioni è la qualità del sistema delle sospensioni, una vettura con un gran motore ma dotata di un telaio mediocre e sistema di sospensioni scarso, escludendo percorsi prettamente rettilinei, avrà sempre prestazioni inferiori rispetto ad una vettura con potenza minore ma dotata di un telaio e sospensioni raffinate. 

Ma cosa intendiamo con il termine sospensioni? 

La sospensione è il mezzo di collegamento tra il telaio o la scocca del veicolo ed il terreno, passando per il pneumatico. La sospensione è costituita da una struttura deformabile, realizzata da braccetti, triangoli, tiranti, puntoni, e da un sistema elastico per lo smorzamento delle oscillazioni per mezzo di molle, ammortizzatori e barre antirollio. 

Come già accennato nel capitolo dedicato ai pneumatici le sospensioni sono fondamentali per garantire in ogni condizione gli angoli ottimali di funzionamento degli pneumatici e, di conseguenza, la migliore tenuta di strada.

Masse sospese (sprung weight) e masse non sospese (unsprung weight)

Nell’ambito delle sospensioni e della fisica di un veicolo, un aspetto estremamente importante è costituito dalle masse sospese o, per definirle in maniera più intuitiva, masse ammortizzate e dalle masse non sospese (o masse non ammortizzate). 

Considerando la sospensione come un elemento elastico deformabile si definisce come massa sospesa tutto ciò che andrà a gravare sulla sospensione stessa ovvero generalmente, il telaio, il motore, il cambio, il pilota ecc. Il peso delle masse sospese viene scaricato a terra attraverso le cosiddette masse non sospese ovvero le molle, gli ammortizzatori, i mozzi ruota (compresi di sistema frenante), i cerchi ed infine gli pneumatici. Per la precisione, nella determinazione del rapporto tra masse sospese e non sospese, la massa di ammortizzatori e bracci delle sospensioni è equamente suddivida a metà tra masse non sospese e masse sospese. 

Masse sospese - Masse non sospese

Rapporto tra masse sospese e masse non sospese

Il rapporto tra masse sospese e masse non sospese definisce il livello di confort offerto dalla vettura, maggiore sarà la massa di tutto quanto grava sulle sospensioni rispetto al peso di sospensioni, cerchi, gomme, freni, mozzi e minori saranno le reazioni a cui saranno sottoposti i passeggeri durante il passaggio su buche ed asperità del terreno a causa della grande inerzia offerta da un corpo vettura pesante.

Effetti della riduzione delle masse non sospese

Nel campo delle vetture sportive e/o da competizione la riduzione del peso dell’intera vettura ha riflessi positivi sulle prestazioni ed in modo particolare su accelerazione, frenata e velocità di percorrenza in curva. Va però considerato che la riduzione del peso porta maggior benefici se è ottenuta riducendo le masse non sospese perché oltre ad i vantaggi legati alla riduzione delle masse rotanti (semiassi, dischi freno, cerchi e pneumatici), migliora anche la capacità delle sospensioni di copiare il terreno garantendo il contatto tra il pneumatico ed il suolo e quindi una tenuta di strada ottimale. Sulla base di queste considerazioni risulta evidente che, volendo migliorare le prestazioni della nostra vettura, è fondamentale iniziare gli interventi di modifica del mezzo prevendendo l’utilizzo di cerchi in lega leggera, di pneumatici con un peso contenuto oltre a dischi freno alleggeriti. Questo tipo di intervento ha anche il notevole vantaggio di ridurre gli sforzi a cui sono sottoposti gli attacchi delle sospensioni al telaio, punto critico di ogni vettura che da uso stradale venga convertita ad un uso sportivo. Sono inoltre ridotte le sollecitazioni di tutta l’architettura della sospensione (triangoli, tiranti, puntoni, molle ed ammortizzatori.

Per oggi ci fermiamo qua, nel prossimo appuntamento esploreremo le diverse architetture delle sospensioni analizzandone pregi e difetti. Mi raccomando restate sintonizzati e se questo articolo vi è piaciuto mettete un like.

Pista Low Cost - Interveniamo sul motore

Quando ho iniziato questa avventura mi ero ripromesso di limitare gli interventi esclusivamente al telaio della MR2 evitando di modificare il motore e, a parte in collettore di scarico in acciaio inox che ha rimpiazzato i pre-catalizzatori per evitare danni al motore, fino ad ora mi sono limitato a semplici interventi di normale manutenzione e messa a punto (candele Iridium, filtro aria sportivo, freni racing, ecc.).

La modifica al debimetro (MAF)

Mentre ero alla ricerca di informazioni sulla mia MR2 sul forum americano Spyderchat.com, forum frequentato da possessori ed amanti della Toyota MRS (la MR2 americana), per caso mi sono imbattuto in un thread dedicato alla MAF Mod. Incuriosito ho voluto approfondire e  ho scoperto che si tratta di una modifica poco invasiva che cambia in modo profondo la curva di coppia del motore 1ZZ-FE installato sulla Toyota MR2 MKIII (e non solo, anche su Yaris, Celica e Corolla). Come sapete della MR2 ho subito apprezzato la leggerezza, la guidabilità, la frenata e la distribuzione dei pesi ma il motore non mi ha mai convinto fino in fondo non tanto per la potenza quanto per la curva di coppia che in realtà non è una curva ma bensì una retta orizzontale.

Pur essendo lo stesso motore che nei primi anni 2000, equipaggiava la versione meno potente della Lotus Elise, nella versione installata sulla inglesina, grazie ad una mappatura differente della centralina, la distribuzione di coppia era decisamente molto più aggressiva, il motore tirava fino a 7.200 giri e la potenza era di 136 cv. Nella versione originale Toyota invece la potenza è di 143 cv, il limitatore interviene a 6.800 giri e la curva di coppia è quella di un motore elettrico. Sebbene la potenza sia maggiore rispetto alla Elise, con la mappatura originale la sensazione alla guida è quella di un motore fiacco, bolso, tutto meno che un motore sportivo.

Cosa è il debimetro o MAF?

Il debimetro o MAF, acronimo di Mass Air Flow, è quello strumento installato  tra il filtro dell'aria ed il condotto di aspirazione del motore sia esso diesel piuttosto che benzina. La sua funzione è quella di rilevare la portata d'aria che transita nel filtro di aspirazione ed il suo funzionamento è relativamente semplice; l'aria aspirata lambisce un sottilissimo filo metallico riscaldato elettricamente. 

MAF Toyota MR2

Quando il motore è al minimo la portata d'aria è molto bassa e con essa il calore asportato del filamento richiedendo una piccola quantità di corrente per mantenere il filo alla stessa temperatura. All'aumentare del numero di giri e dell'apertura della farfalla comandata dall'acceleratore, aumenta la portata d'aria che passa nel sensore MAF aumentando il raffreddamento della resistenza che richiede maggiore corrente per mantenere i valori di temperatura prefissati.

In cosa consiste la MAF Mod

Ma torniamo alla MAF Mod, in cosa consiste questa modifica?

Semplicemente si tratta di intervenire modificando la posizione del debimetro alzandolo di pochi millimetri. Questo per fare in modo che il sensore sia ingannato e invii alla centralina una lettura di portata dell'aria in aspirazione più bassa rispetto a quella reale. L'effetto generato da questa lettura falsata è che la centralina ridurrà la quantità di benzina fornita dagli iniettori riducendo il tempo di apertura degli stessi e contemporaneamente manterrà il motore con un angolo di anticipo maggiore.

Per compensare la riduzione del tempo di apertura degli iniettori si procede con la sostituzione degli stessi con iniettori a maggior portata sostituendo gli iniettori DENSO verdi montati sul motore 1ZZ-FE con quelli DENSO gialli montati sul motore 2ZZ-GE da 192 cv della Toyota Celica.

Iniettori DENSO Verdi originali Toyota MR2

Funzionando con un anticipo maggiore, per prevenire fenomeni di detonazione ed autoaccensione, è fortemente consigliato di utilizzare esclusivamente benzina a 100 ottani.

Realizzato al tornio il distanziale in alluminio da 6,35 mm di spessore e procurati gli iniettori Denso gialli da 310cc si passa all'installazione. La modifica è relativamente semplice e l'unica accortezza riguarda la rimozione del rail degli iniettori con relativa piccola fuoriuscita di carburante, per cui è consigliato effettuare l'operazione a motore freddo e tenendo a portata un estintore, la sicurezza innanzi a tutto. Durante l'installazione dei nuovi iniettori verificare che gli O-ring siano ancora ben elastici così come le guarnizioni di tenuta tra testa ed iniettore, meglio ancora se si procede con la integrale sostituzione di tutte le guarnizioni con materiale nuovo. Prima di installare il rail procedere con la lubrificazione degli O-ring degli iniettori.

Rail con installati gli iniettori DENSO Gialli

L'installazione del distanziale sul MAF è velocissima, circa 5 minuti, e tutta l'operazione, una volta che il motore è freddo non richiede più di 30-45 minuti.

MAF installato con il distanziale

Occorre anche scollegare la batteria per 10 minuti al fine di effettuare il reset della centralina che provvederà all'autoapprendimento non appena riaccesa l'auto.

Gli iniettori del motore 2ZZ-GE montati

Le sensazioni alla guida

Ma ne sarà valsa la pena? Non apportando nessuna modifica di quelle che solitamente caratterizzano le classiche (e costosette) elaborazioni dei motori in realtà non mi aspettavo granché, qualcosina ai bassi ma nulla di eclatante. Appena messa su strada la MR2 devo dire che sono rimasto piacevolmente stupito da quanto è diventato "pieno" il motore dai 3.000 giri in su, sembra veramente un altro.

Dopo qualche giorno e diversi chilometri percorsi per consentire alla centralina di rimapparsi correttamente in funzione dei nuovi parametri del motore, ho iniziato a spremere la MR2 sul serio ed è stata una sorpresa, molta più coppia e potenza ai medi regimi, ora raggiunge il limitatore in un attimo, veramente un temperamento sportivo inaspettato.

La modifica è promossa a pieni voti e non vedo l'ora di tornare in pista per vedere come si comporta la MR2 in questa nuova configurazione, un grandissimo grazie ai ragazzi di Spyderchat.com per l'inaspettato quanto gradito regalo. Restate con me, vi farò sapere a breve.