L'assetto - Angoli caratteristici - Camber

Gli angoli caratteristici delle sospensioni

Negli articoli dedicati ai pneumatici (Pneumatici parte prima, seconda e terza) abbiamo visto che per avere la massima tenuta di strada occorre fare in modo che le gomme della nostra auto abbiano e mantengano in ogni situazione la maggior superficie di contatto possibile con l'asfalto ed uno slip angle prevedibile.

Questo lo si ottiene facendo in modo di garantire il corretto angolo tra la gomma ed il terreno, cosa non facile per il fatto che la posizione dei pneumatici rispetto all'auto non è costante ma variabile in funzione degli effetti dinamici del moto, ovvero i trasferimenti di carico dovuti ad accelerazioni, frenate, curve e sconnessioni del terreno, oltre al fatto che le gomme vengono deformate dalle forze a cui sono sottoposte.

A tal fine le case automobilistiche, nel progettare le vetture che andranno a produrre, disegnano le sospensioni in modo tale avere una geometria in grado di assicurare il migliore compromesso in tutte le condizioni di utilizzo dell'auto.

E' chiaro quindi che gli angoli caratteristici delle sospensioni delle nostre auto stradali, dovendo soddisfare diverse esigenze, non sono ottimizzati per nessun utilizzo in particolare, come ad esempio quello che sta più a cuore a noi e cioè l'utilizzo in pista.

In questo primo articolo ed in quelli che lo seguiranno, andremo a vedere l'importanza degli angoli caratteristici delle sospensioni e quali modifiche possono essere apportate al fine di specializzare un'auto che nasce stradale e perciò adatta all'uso di tutti i giorni, alla guida sportiva in circuito e soprattutto all'utilizzo di gomme racing come le slick o le semi-slick.

Il camber

Il camber è l'angolo formato dall'asse verticale del pneumatico rispetto alla perpendicolare al terreno.

Una ruota ha camber negativo quando, partendo dal terreno ed andando verso l'alto, il suo asse è inclinato verso l'interno, viceversa quando l'asse è orientato verso l'esterno presenta camber positivo.

Ovviamente il camber neutro o uguale a 0 si ha quando l'asse della gomma e la verticale al terreno non formano nessun angolo ma sono coincidenti come mostrato nella figura che segue.

 L'importanza del giusto camber

L'angolo di camber, soprattutto quando si utilizzano pneumatici sportivi, assume una grandissima importanza per il raggiungimento della massima tenuta di strada.

Una gomma stradale ha un basso grip ed in curva la sua carcassa si deforma relativamente poco pertanto necessita di un angolo di camber abbastanza basso, dell'ordine di 1-1,5 gradi.

Al contrario un pneumatico molto performante ha una altissima aderenza gomma-asfalto e questo sollecita molto la struttura generando deformazioni molto marcate. In questo caso la massima aderenza si ottiene adottando un angolo di camber molto maggiore che, nel caso di gomme slick, arriva anche a 5 gradi.

Ogni tipologia e marca di pneumatico perciò avrà un suo caratteristico angolo di camber ottimale per offrire la migliore tenuta di strada. Spesso si sostituiscono le gomme originali di un'auto montando modelli più larghi o a mescola più morbida, ovviamente senza intervenire sulla regolazione degli angoli delle sospensioni. Queste operazioni portano i nuovi pneumatici a lavorare in condizioni non ottimali e paradossalmente l'effetto ottenuto può essere quello di aver peggiorato la tenuta di strada della vettura.

I compromessi sulla regolazione del camber

Bisogna inoltre considerare che le geometrie sospensioni adottate nelle comuni auto stradali, come nel caso delle sospensioni MacPherson, che anche per ragioni di economicità di realizzazione sono adottate dalla maggior parte dei veicoli, in condizioni dinamiche durante le escursioni verticali variano anche di parecchio l'angolo di camber.

La regolazione statica del camber quindi è di fatto un compromesso che tenta di garantire la migliore tenuta mediando tutte le varie condizioni di lavoro della gomma.

Come valutare se il camber è corretto

Il modo sperimentale per capire se le nostre sospensioni sono regolate con il giusto angolo di camber per la tipologia di pneumatici che stiamo utilizzando consiste nell'effettuare alcuni giri di pista per poi rientrare ed effettuare misurazioni di temperatura lungo la fascia esterna, quella centrale e quella interna dei 4 pneumatici.

Queste misure ci forniranno le necessarie informazioni relativamente all'adeguatezza dell'angolo di camber e della pressione di gonfiaggio delle gomme.

Per oggi direi che è abbastanza per cui vi invito a mettere un bel "mi piace" a questo articolo e a pubblicare i vostri commenti, alla prossima!!

  




  

Lotus Cup Italia 2018 - Il calendario della nuova stagione

Archiviata la stagione 2017, PB Racing, che dal 2008 organizza i campionati Lotus Cup Italia, è al lavoro per lanciare l’edizione 2018 del monomarca dedicato alle Elise Cup sapientemente preparate nelle officine di Lallio (BG), campionato che anno dopo anno si conferma una serie di successo in grado di guadagnare sempre maggiore attenzione, sia in termini di pubblico che di partecipanti, con ben 24 piloti scesi in pista nella passata edizione.

L'edizione 2017

La stagione 2017 si è dimostrata veramente combattuta, arrivando ad attribuire solo nell’ultimo evento di Imola il titolo di campione a Franco Nespoli dopo una battaglia durata una stagione con gli agguerriti Giacomo Giubergia e Stefano Pasotti, come descritto nell’articolo dedicato all’ultima di stagione "Lotus cup italia-Nespoli campione 2017".





Nespoli e Giubergia

Gli eventi Lotus Cup Italia

La formula del campionato si basa su di due eventi a Week End, Gara1 e gara2 per un totale di 12 gare da disputare nell’ambito di 6 appuntamenti che saranno parte delle manifestazioni sportive organizzate dal Gruppo Peroni Race, l’azienda attiva da decenni nel panorama del motorsport italiano nell'organizzazione di manifestazioni automobilistiche.
I piloti della Lotus Cup Italia 2018 saranno impegnati il sabato con due sessioni da 25’ di prove libere seguite dalle prove cronometrate che decreteranno le posizioni in griglia per le gare del giorno seguente.
La domenica vedrà lo svolgimento di Gara1 e Gara2 della durata di 25 minuti che attribuiranno i punti validi per la classifica Piloti.

Il calendario Lotus Cup Italia 2018

Il calendario della stagione che va a cominciare, composto da sei appuntamenti organizzati sui più prestigiosi autodromi nazionali, è il seguente:

08 Aprile – Mugello
20 Maggio - Franciacorta
03 Giugno - Vallelunga
24 Giugno - Monza
16 Settembre - Imola
21 Ottobre - Misano Adriatico

Nell’attesa di accendere i motori vi ricordo che, oltre che direttamente presso i circuiti, è possibile seguire le gare Lotus Cup Italia attraverso la copertura mediatica assicurata al campionato con diretta streaming web, le telecronache degli eventi assicurate da HeyDJ Radio!, oppure seguendo gli speciali trasmessi su LA6 TV. (Paddock e BOBB GEAR con Franco Bobbiese)

Fonte e contatti:

PB Racing

Lotus Cup ITA

Gruppo Peroni Race

Lotus Cup Italia Speed Championship 2018 - I primi rumors

Lotus Cup Italia Speed Championship 2017 

 

Archiviata l'edizione 2017 del Lotus Cup Italia Speed Championship chiusa con la Lotus Cup Italia Night 2017, la serata dedicata a tutti i protagonisti di Lotus Cup Italia​ e Lotus Cup Italia Speed Championship culminata con le premiazioni dei vincitori delle diverse classi,  mentre i piloti stanno amorevolmente prendendosi cura delle proprie auto nell'attesa di conoscere il regolamento 2018, iniziano a circolare le prime indiscrezioni circa gli appuntamenti della nuova edizione del campionato dalla  dedicato alle vetture di Hethel.

 

la Lotus Cup Italia Night 2017

 

 

Nell'articolo dedicato alle classifiche finali  avevo analizzato i risultati dell'edizione precedente, oggi vi  fornisco alcune prime indiscrezioni circa la composizione del prossimo calendario.

 

Gli appuntamenti 2018

 

Nell'attesa di avere il calendario ufficiale della serie targata PB-Racing, sono stati annunciati gli appuntamenti del 2 giugno sulla pista di Vallelunga, a cui farà seguito l'evento brianzolo nel week end del 23-24 giugno a Monza per poi trasferire il "circus lotus" all'autodromo Daniel Bonara di Franciacorta il 14 luglio.

La fonte delle notizie, trattandoci della pagina fb ufficiale del campionato(Lotuscupitaliaspeedchampionship), è sicuramente attendibile pertanto, aspettando altre importanti news, vi invito a consultarla spesso. Io provvederò tenere aggiornato questo articolo appena disponibili ulteriori sviluppi. 

 

Cosa stanno combinando i piloti nella quiete dei loro garages?

 

Nel frattempo cercherò anche di scoprire qualche informazione in più sugli interventi che alcuni piloti stanno effettuando sui loro mezzi in preparazione dei prossimi eventi sportivi, infatti da radio box arrivano voci da confermare che parlano di importanti interventi meccanici attualmente in corso su di alcune vetture.

 

Restate sintonizzati!!!

 

 

Sottosterzo e sovrasterzo - Come correggere l'assetto dell'auto

la vostra auto, durante la percorrenza delle curve, presenta un fastidioso sottosterzo oppure ha la tendenza a scivolare troppo con il retrotreno?

bene, oggi vediamo come è possibile intervenire su alcuni componenti dell'auto per cercare di correggere un assetto troppo sottosterzante oppure al contrario eccessivamente sovrasterzante.

sottosterzo col botto

Come abbiamo visto nel precedente articolo dedicato a sottosterzo e sovrasterzo, queste tendenze ci danno una maggiore o minore controllabilità del veicolo nelle diverse situazioni. Andando a modificare i parametri che generano questi comportamenti possiamo cambiare anche profondamente la controllabilità dell'auto, realizzando un assetto che meglio si adatta al nostro stile di guida.

I parametri che generano grip

Riassumiamo quindi i parametri che incidono sullo slip angle e quindi sull'aderenza:

• pressione di gonfiaggio delle gomme;
• temperatura delle gomme e dell'asfalto;
• mescola dei pneumatici;
• larghezza delle gomme;
• carico verticale che agisce sui pneumatici (sia statico che dinamico).

intervenendo su di questi fattori è possibile cambiare la tendenza di base della vostra auto.

Non esistono regole assolute

Prima di analizzare i diversi interventi possibili è bene ricordare che, in virtù della molteplicità delle variabili in gioco e delle possibili combinazioni fra di esse, ogni intervento sull'assetto dell'auto è un qualcosa di estremamente complesso che a volte può dare risultati inaspettati e non sempre, pur correggendo la tendenza di fondo dell'auto, si arriva ad avere una migliore tenuta di strada complessiva.

Il tipo di intervento da effettuare è anche fortemente influenzato dalla fisica della nostra vettura (posizione del centro di gravità, trazione anteriore o posteriore, ecc), lo stesso intervento effettuato su di una auto a trazione anteriore può dare risultati completamente diversi se apportato ad un'auto a trazione posteriore e motore centrale.

Ridurre il sottosterzo

Arriviamo dunque ad analizzare gli interventi finalizzati alla riduzione del sottosterzo:

• ridurre la convergenza all'anteriore;
• aumentare la convergenza al posteriore;
• aumentare il rollio all'anteriore riducendo la rigidità della barra antirollio in modo da ridurre il trasferimento di carico sulle ruote anteriori;
• ridurre il rollio sull'asse posteriore irrigidendo la barra antirollio posteriore (se presente) in modo da aumentare il trasferimento di carico sulle ruote posteriori;
• aumentare il carico delle molle posteriori
• indurire gli ammortizzatori posteriori
• usare gomme più larghe o a mescola più morbida all'anteriore

Per ridurre il sovrasterzo ovviamente basterà agire in senso contrario oppure effettuare gli stessi interventi ma sull'altro asse delle ruote.

Non sono stati previsti interventi sulla pressione dei pneumatici, sul camber, sul centro di rollio e sul centro di gravità perché si presuppone che questi parametri siano già stati ottimizzati per il raggiungimento della maggior aderenza e quindi da non da modificare se non come ultima risorsa.  

Non provate a fare questo a casa!!

Vi lascio ricordandovi che ogni intervento sulla vostra auto deve essere rigorosamente eseguito da persone del mestiere con una adeguata esperienza nella realizzazione di assetti per auto da competizione. Gli interventi DIY nel garage di casa sono pericolosi, spesso ottengono risultati imprevedibili e sono al di fuori dalle regole del codice della strada pertanto, come da titolo, non provate a fare questo a casa!!! 

Provare in pista una Lotus Elise Cup da competizione

Nell'attesa di dare fuoco alle polveri per l'avvio della stagione 2018 della Lotus Cup Italia, il campionato tutto dedicato alle Lotus, la PB-Racing di Stefano D'aste offre la possibilità di scendere in pista con le Elise Cup PB-R, le stesse vetture che prenderanno parte al prestigioso campionato italiano.

Si tratta di una occasione esclusiva per vivere un Track Day in grado di assicurare emozioni forti a bordo di una sportiva di razza come la Elise Cup PB-Racing.

Ma vediamo più da vicino le caratteristiche della Elise PB-Racing:

Il motore è il collaudato  Toyota 4 cilindri, 16 valvole da 1.794 cm³ con compressore volumetrico in grado di sviluppare  circa 270 cavalli a 7.000 giri al minuto con una coppia di 240 Nm a 5.000 rpm.   Il cambio è un sequenziale  a 6 marce con cut-off, accoppiato ad un differenziale autobloccante.

L'Elise è veramente leggera, infatti il peso di circa 800 Kg, abbinato ad un assetto studiato appositamente per i circuiti e a pneumatici slick, rende questa vettura estremamente agile e performante, in grado di tenere testa a supercar dotate di potenze molto superiori.

Le sessioni di guida offerte dalla PB-Racing comprendo anche il supporto del team di meccanici e tecnici oltre alla presenza di piloti professionisti che metteranno a disposizione la loro esperienza ed i loro consigli.

Le giornate di prova si svolgeranno presso gli autodromi italiani quali Franciacorta, Varano De’ Melegari, Mugello, Adria, Imola, Monza ecc.

A questo punto avete come me l'acquolina in bocca? bene, se desiderate avere ulteriori informazioni circa le date, le location e le tariffe, non vi resta che contattare lo staff della PB-Racing alla pagina Scendi in pista con lotus

Sottosterzo e sovrasterzo

Il comportamento dell'auto in curva - Sottosterzo e sovrasterzo

Chi di voi non ha mai sentito parlare di sottosterzo e sovrasterzo?(Understeer e Oversteer per gli anglofoni)

Credo che tutti, nelle discussioni con gli amici, nelle trasmissioni televisive sull'automobilismo sportivo oppure leggendo riviste specialistiche di settore, siano incappati in questi due termini tecnici, ma  cosa significano veramente?

Nelle puntate precedenti - Le gomme

Prima di passare ad analizzare i diversi comportamenti dell'auto durante i cambi di direzione vi ricordo i precedenti articoli relativi ai pneumatici ed al loro ruolo nella tenuta di strada di un'auto, partendo da forza di attrito e pressione per passare all'importanza di temperatura, mescola e disegno del battistrada terminando con Slip Angle, Cornering Force e Cerchio di Aderenza.

Sottosterzo

Come detto nei post precedenti, quando un'auto percorre una curva a raggio costante ad una velocità costante, le forze in gioco sono la forza centrifuga che tende a portare verso l'esterno il veicolo e la reazione opposta dai pneumatici il cui contributo risulta essere uguale e contrario annullando l'effetto della forza centrifuga.

Nel caso teorico in cui il baricentro dell'auto si trovi in posizione esattamente centrale lo slip angle assunto dalle gomme anteriori risulterà essere uguale a quello generato sulle gomme posteriori. In questo caso saremmo in presenza di un assetto neutro, la deriva sui pneumatici anteriori coinciderebbe con quella dei pneumatici posteriori. (trascurando tutti gli effetti dinamici quali ad esempio accelerazioni e frenate con relativa generazione di trasferimento di carico).

Nella realtà la maggior parte dei veicoli attuali sono caratterizzati da un centro di gravità spostato verso l'asse anteriore (meccanica motore-cambio-differenziale posizionata sull'asse anteriore), pertanto le ruote anteriori assorbiranno un carico maggiore e conseguentemente avranno un grip maggiore  oltre ad uno slip angle superiore rispetto alle ruote dell'asse posteriore come mostrato nella figura che segue.

In questo caso abbiamo un veicolo caratterizzato da un assetto sottosterzante, il pilota lo avverte perché l'auto curva meno di quanto teoricamente dovrebbe in rapporto all'angolo imposto alle ruote anteriori dallo sterzo. Si ha la sensazione di "andare larghi" e per percorrere la traiettoria voluta è necessario sterzare ulteriormente.


Un assetto sottosterzante, abbinato alla trazione anteriore, è considerato dalle case costruttrici una forma di sicurezza passiva perché le reazioni naturali ed automatiche che vengono inconsciamente eseguite dai comuni guidatori in presenza di sottosterzo sono di girare ulteriormente lo sterzo e di alleggerire il piede dal pedale dell'acceleratore. Queste azioni diminuiscono la velocità (e la forza centrifuga) ed il veicolo, grazie allo spostamento del peso sulle ruote anteriori dovuto al rallentamento, aumenta il grip sulle ruote anteriori che riacquistano maggiore aderenza e quindi direzionalità (contestualmente lo slip angle si riduce).

Queste considerazioni risultano valide nelle normali condizioni di guida, ovviamente in caso di scarsa aderenza e/o eccessiva velocità il muso dell'auto punterà inesorabilmente verso l'esterno della curva e, se la larghezza della strada non è sufficiente per rallentare quanto basta a riacquistare aderenza sulle ruote anteriori, l'incidente è certo ed ovviamente, in queste condizioni, frenare con decisione peggiora ulteriormente la situazione (vedi qunto detto a proposito del cerchio di aderenza visto nei post precedenti).

Sovrasterzo

Quando la vettura presenta un centro di gravità spostato verso il posteriore, come nel caso di auto con il motore posizionato centralmente e la trazione è posteriore, si viene a creare una condizione opposta a quella illustrata precedentemente, con le ruote posteriori che hanno uno slip angle maggiore rispetto a quelle anteriori.
Questa differenza fa si che l'effetto percepito dal pilota e quello di avere un maggiore inserimento in curva rispetto all'angolo di sterzo grazie al contributo delle ruote posteriori che si comportano come se fossero sterzanti.
Il posteriore si inserisce sudi una traiettoria più larga e l'anteriore chiude puntando verso il centro della curva come è schematizzato nella figura sottostante.

A questo punto il pilota, per correggere la traiettoria dell'auto, è costretto a sterzare verso l'esterno della curva effettuando il così detto controsterzo.


Un altro caso di sovrasterzo, molto più comune sulle auto moderne dotate di trazione anteriore e dotate di gomme larghe su entrambi gli assi, è causato dal troppo basso carico sul retrotreno, situazione che peggiora quando si percorrono ripide strade in discesa.
Il basso carico su di un pneumatico largo genera una pressione specifica al centimetro quadrato troppo bassa per generare grip, non si genera slip angle e senza slip angle non si ha nessuna reazione e conseguentemente nessun grip.

In questa condizione il retrotreno dell'auto non ha aderenza e parte senza controllo verso l'esterno della curva.

L'assetto neutro

A primo avviso un veicolo ad assetto perfettamente neutro, ove le ruote anteriori e quelle posteriori assumono lo stesso slip angle, sembrerebbe la scelta ottimale, soprattutto per una guida veloce.
Invece, contrariamente a quanto comunemente si pensa, nella guida al limite questa situazione è estremamente pericolosa e difficile da gestire.
Infatti, se l'auto inizia a sbandare lateralmente su tutte e quattro le ruote, questo avviene quasi senza preavviso, le ruote si comportano come dei pattini e ritrovare l'aderenza richiede una grande quantità di spazio laterale.... in pista  questo spazio a volte è disponibile, sulle strade comuni assolutamente no!!!.

Per oggi ci fermiamo qui, nel prossimo articolo proviamo a vedere come è possibile intervenire su alcuni parametri dell'assetto dell'auto per correggere una tendenza troppo marcata al sottosterzo o al sovrasterzo.