mercoledì 28 febbraio 2018

Assetto - Angoli caratteristici - Caster

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Il Caster, detto anche angolo di incidenza del montante, è l'inclinazione che ha il montante della ruota rispetto alla verticale al terreno come mostrato nella figura che segue.

Angolo di Caster
Angolo di Caster
 Per spiegare il funzionamento dell'angolo di caster può essere d'aiuto immaginare le ruote dei carrelli del supermercato. In qualunque posizione esse si trovino, appena iniziamo a spingere il carrello le ruote si raddrizzano nella direzione del movimento.
Questo perché la forza di attrito applicata nel punto di contatto tra ruota e terreno, punto che risulta essere arretrato rispetto all'asse di rotazione verticale, porterà la ruota a ruotare fintanto che il braccio raddrizzante non sia diventato nullo.

Caster - Braccio raddrizzante
Caster - Braccio raddrizzante
Lo stesso effetto lo abbiamo sulla nostra auto, infatti in uscita da una curva, se lasciamo il volante le ruote anteriori tenderanno a raddrizzarsi da sole proprio per l'effetto del braccio raddrizzante creato dall'angolo di caster.
 
Gli effetti del caster
Maggiore è l'angolo di caster e più veloce e potente sarà il raddrizzamento delle ruote e la pesantezza dello sterzo.

Di contro, ad un alto valore di caster corrisponde una maggior stabilità della vettura alle alte velocità restituendo al guidatore una sensazione di maggior sicurezza e facilità di controllo dell'auto.



 
 
Ai fini della guida sportiva il caster assume una grande importanza perché, quando si sterzano le ruote durante la percorrenza di una curva, l'angolo di caster  andrà ad incrementare dinamicamente il camber.
 
Inoltre, sempre grazie al caster, in curva la sospensione interna si abbasserà verso terreno andando così ad aumentare il carico su di quella ruota e contrastando gli effetti dinamici del trasferimento di carico in curva che tende a spostare il peso sulla ruota esterna scaricando quella interna.
 
Questi due effetti hanno una influenza positiva sulla tenuta di strada della vettura e ne aumentano le prestazioni in curva.
 
Modificare l'angolo di caster
 
Sulla quasi totalità delle vetture da competizione ma anche su di alcuni modelli stradali è possibile intervenire per modificare l'angolo di caster.

Per il caster occorre spostare avanti (per aumentarlo) o indietro (per diminuirlo) il triangolo inferiore della sospensione oppure, nel caso di sospensioni con geometria McPherson, dove la barra antirollio avesse anche la funzione di puntone, spostando in avanti il punto di attacco della barra o accorciando il braccio di leva della barra stessa. In quest'ultimo caso si otterrebbe anche il duplice scopo di aumentare il caster ed irrigidire la barra antirollio.
Proprio per gli effetti sulla guida dell'auto la regolazione del caster deve essere studiata in funzione dell'utilizzo della vettura, con angoli ottimali molto differenti tra l'impiego in circuito piuttosto nel tracciato tortuoso di un rally, di una cronoscalata o uno slalom 

lunedì 19 febbraio 2018

Lotus Cup Italia Speed Championship 2018 - Make-A-Wish Racing Team

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Quando manca meno di un mese dall'inizio della stagione 2018 del Lotus Cup Italia Speed Championship, il campionato dedicato alle sportive inglesi di Hethel in configurazione stradale, le squadre partecipanti iniziano a presentarsi e a svelare i loro programmi, le intenzioni ed i sogni per la nuova edizione.
 
E proprio a proposito di sogni voglio iniziare presentandovi il Make-A-Wish Racing Team, la squadra che porterà sulle piste della Lotus Cup Italia Speed Championship i colori ed il logo di Make-A-Wish, Onlus Italiana attiva nel portare un po' di felicità ed un sorriso nella vita di piccoli che stanno lottando contro gravi malattie, ridando loro la speranza e la forza di lottare contro la malattia.
 
Il Make-A-Wish Racing Team
 
  
Make-A-Wish Racing Team

 
Riporto la descrizione ufficiale del progetto che è alla base dell'attività del Team così come illustrata sulla pagina ufficiale facebook, perché credo che non vi siano parole migliori per rappresentarlo.
 
"Questo progetto nasce dall'incontro di amici con la passione per il motorsport e Make-A-Wish Italia Onlus, organizzazione no profit che realizza i desideri di bambini e ragazzi (3-17 anni) affetti da gravi patologie per portar loro gioia, forza e speranza.
Make aWish Racing Team, con i suoi piloti, sarà impegnato per il 2018 nella Lotus Cup Italia Speed Championship, trofeo destinato ai possessori di Lotus organizzato da PB Racing che rappresenta il Motorsport di Lotus Cars da più di 10 anni.
Il Team che nel 2017 ha ben figurato con la conquista in classifica generale del 1° e 2° posto in SP2 con Manuel Fretti e Luca Silva e del 1° posto in SP3 con Max Dallavalle, si pone quale obiettivo per la nuova stagione di salire sul gradino più alto del podio anche in SP1 e nelle neo nate categorie SP4 e Open."
 
Per chi volesse restare in contatto con il Team questa è la pagina ufficiale Facebook: Make-A-Wish Racing Team
 
Chi invece volesse approfondire quello che quotidianamente Make-A-Wish Italia Onlus fa per i bambini che soffrono e magari contribuire a questa nobile missione, può farlo attraverso il sito ufficiale di Make-A-Wish Italia Onlus
 
 

martedì 13 febbraio 2018

Lotus and Light Cars Challenge - Calendario eventi 2018

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La primavera si avvicina e l'organizzazione del Lotus and Light Cars Challenge (LLCC) non sta certo con le mani in mano infatti, nonostante le crescenti difficoltà nell'individuare giornate ed autodromi liberi da impegni di campionato e da prove libere, FrancoZ & C. sembrano aver trovato la quadra per l'edizione 2018 dell'LLCC. 
 
Cos'è il Lotus and Light Cars Club
Per chi sentisse parlare per la prima volta di LLCC segnalo l'articolo Il Lotus and Light Cars Club Challenge 2017, dove si parla della scorsa edizione e si prova a descrivere questo gruppo di grandi appassionati per le auto sportive e la guida in circuito.
 
LLCC 2017 - Endurance a Misano
LLCC 2017 - Piloti pronti a scendere in pista all'endurance notturna di Misano
 
Le novità della stagione 2018 dell LLCC
Tornando a noi è stato infatti presentato il calendario degli eventi previsti per la nuova stagione 2018 che, sempre nell'ottica di offrire ai partecipanti maggiori e migliori occasioni per divertirsi assieme in pista, vede aumentare sia il numero di appuntamenti che quello dei circuiti interessati dal Challenge.
 
Alcune date sono ancora provvisorie ma la nuova stagione può dirsi delineata con l'ingresso in calendario degli autodromi di Cremona, Monza ed Imola, assenti nella passata edizione.
 
Ma veniamo dunque al calendario 2018 che apre le danze il 17 marzo a Varano per passare il 24 aprile al doppio appuntamento sul circuito di Cremona (Endurance di 2 ore al mattino ed evento standard nel pomeriggio).
 
Il week end 26 e 27 maggio si gira nel tempio della velocità a Monza e, dopo una pausa di 3 settimane il circus dell'LLCC si trasferisce in Croazia presso l'impegnativo tracciato dell'Automotodrom Grobnik di Rijeka il 16 giugno. Questo evento è ancora provvisorio in quanto condizionato dalla disponibilità dell'autodromo che sarà interessato dagli attesi lavori di manutenzione e ammodernamento.
Dopo la pausa estiva si riprende il 2 settembre ad Imola per poi passare al World Circuit Marco Simoncelli di Misano Adriatico con la seconda ed ultima Endurance di due ore prevista per il 28 ottobre.
La stagione 2018 del Lotus and Light Cars Challenge si chiude sul prestigioso e sempre impegnativo tracciato del Mugello con l'appuntamento ancora in via di definizione pianificato per il 17 o 24 novembre.

Calendario Lotus and Light Cars Challenge 2018

  • 17 marzo              Varano
  • 24 aprile               Cremona
  • 26-27 maggio        Monza
  • 16 giugno              Rijeka
  • 2 settembre           Imola
  • 28 ottobre             Misano
  • 17 o 24 novembre  Mugello 

Per chi fosse interessato a partecipare alla stagione che sta per iniziare oppure semplicemente volesse trovare maggiori informazioni a proposito del Challenge LLCC segnalo il forum ufficiale del Lotus and Light Cars Club


 

domenica 11 febbraio 2018

L'assetto - Angoli caratteristici - Convergenza (Toe In-Out)

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La convergenza è sicuramente un parametro più conosciuto rispetto ad altri quali camber e caster, infatti la verifica del corretto angolo di convergenza delle ruote anteriori è un controllo di routine che periodicamente viene (o almeno dovrebbe essere) eseguito su di ogni automobile.
 
Cosa è l'angolo di convergenza o Toe In-Out

Con il termine convergenza o Toe In-Out si intende l'angolo formato dall'asse di mezzeria di una ruota rispetto all'asse longitudinale del veicolo come meglio illustrato nella figura che segue.
 
Convergenza - Toe In-Out

 
Ogni ruota presenta un angolo di convergenza rispetto all'asse della vettura, sommando gli angoli delle ruote dello stesso asse si ottiene l'angolo di convergenza totale.

Convergenza ruote quando farla
 
La convergenza è una regolazione di grande importanza perché in grado di condizionare in modo pesante la capacità di un'auto di mantenere la traiettoria voluta e, soprattutto nel caso di utilizzo in circuito per track day o competizioni, è opportuno verificarne l'adeguatezza con regolarità. Il controllo e la regolazione dell'angolo di convergenza è sicuramente un intervento da effettuare ogni qual volta si effettuano regolazioni sulle sospensioni e/o sugli ammortizzatori.
 

Convergenza aperta e chiusa
 
Convenzionalmente si definisce convergenza positiva o chiusa o per gli anglofoni Toe In quando gli assi di mezzeria delle ruote si incontrano davanti alle ruote stesse. Avremo invece convergenza negativa o Toe Out quando gli assi si incontrano dietro le ruote, detta anche convergenza aperta.  Se le ruote dello stesso asse sono parallele e quindi non formano nessun angolo avremo convergenza uguale a 0.
Convergenza chiusa e aperta - Toe In-Out


Perché si imposta un angolo di convergenza?

Durante il movimento del veicolo le forze che agiscono sulle sospensioni generano delle deformazioni sui componenti elastici come silentblock, bracci della sospensione, ammortizzatori ecc. Queste deformazioni alterano la geometria della sospensione e l'allineamento delle ruote impostato in condizioni statiche a veicolo fermo. Durante la frenata ad esempio le forze che agiscono sui pneumatici tendono a far arretrare le ruote rispetto al corpo del veicolo generando un angolo di convergenza negativa. Analogamente, in accelerazione con un'auto a trazione anteriore, queste forze indurranno sull'avantreno un angolo di convergenza positiva.
Per cercare di compensare questi effetti dinamici quindi in condizioni statiche si imposta un certo angolo di convergenza per garantire una buona guidabilità e controllabilità dell'auto in ogni condizione.
Questo avviene soprattutto nelle auto a trazione anteriore e dotate di sospensioni Macpherson che, per la loro architettura, sono strutturalmente più deformabili quando sollecitate.



Gli effetti della variazione dinamica della convergenza sulla guida

Durante la guida, fintanto che le ruote dello stesso asse mantengono un angolo di convergenza uguale non ci sono problemi, ma nel caso di variazioni di carico fra le due ruote come nel caso si dossi, asperità dell'asfalto ecc. ci si trova ad avere una ruota che perde carico verso la strada e l'altra che prende il sopravvento e porta a sterzare bruscamente l'auto. Questo effetto induce il pilota ad effettuare continue correzioni con lo sterzo per mantenere l'auto sulla traiettoria voluta.
Quando invece questi fenomeni si verificano in frenata l'auto diventa improvvisamente instabile e difficile da controllare mentre durante la percorrenza di una curva le variazioni di angolo di convergenza delle ruote anteriori cambiano il valore dello slip angle delle gomme inducendo un improvviso sottosterzo o sovrasterzo senza che il pilota possa capirne l'origine e la natura. 

Come ridurre le deformazioni delle sospensioni
 
Allo scopo di ridurre al minimo gli effetti dovuti alle variazioni dinamiche dell'angolo di convergenza nella auto sportive e soprattutto in quelle da competizione vengono sostituiti tutti i componenti elastici delle sospensioni con elementi a maggior rigidità. I normali silentblock in gomma su cui sono installati i leverismi delle sospensioni di serie vengono sostituiti con altri realizzati in teflon o altre molecole plastiche più rigide oppure, nel caso di auto da competizione più evolute, con uniball.


Uniball vs silentblock
Triangolo anteriore montato su silentblock a confronto con uno racing montato su uniball
Quest'ultima soluzione è quella che garantisce la maggior rigidità della geometria della sospensione portando quansi a zero la variazione dinamica della convergenza. L'effetto ottenuto con queste modifiche è una maggior prevedibilità delle reazioni dell'auto quando è sottoposta alle più estreme sollecitazioni e soprattutto una maggior precisione di guida nell'utilizzo al limite del mezzo.
 
La regolazione della convergenza
 
Nella regolazione della convergenza sia anteriore che posteriore è fondamentale considerare l'architettura dell'auto, se si tratta di una trazione anteriore o posteriore, la distribuzione dei pesi ecc.
 
In linea di principio aumentando il valore di convergenza posteriore positiva o chiusa ( Toe in) si rende il retrotreno del veicolo più stabile sia in rettilineo che in curva ma si aumenta la tendenza al sottosterzo dell'auto.
 
Nel caso della convergenza anteriore la tendenza è di regolarla su valori positivi tali da garantire che rimanga positiva anche durante le sollecitazioni che tendono ad aprire le ruote anteriori come le frenate, così da avere un'auto più stabile e con un più preciso inserimento in curva.
Nelle auto a trazione anteriore invece si adotta una convergenza neutra o leggermente aperta (Toe Out) per compensare l'effetto della trazione ed ottenere una convergenza leggermente positiva in velocità, garantendo maggior stabilità in rettilineo e una minor usura dei pneumatici anteriori già fortemente sollecitati da trazione e frenata sullo stesso asse.
 
Per oggi direi che può essere sufficiente, se l'articolo vi è piaciuto vi invito a condividerlo con gli amici e a mettere il vostro like.