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Negli articoli dedicati ai pneumatici (Pneumatici parte prima, seconda e terza) abbiamo visto che per avere la massima tenuta di strada occorre fare in modo che le gomme della nostra auto abbiano e mantengano in ogni situazione la maggior superficie di contatto possibile con l'asfalto ed uno slip angle prevedibile.
Questo lo si ottiene facendo in modo di garantire il corretto angolo tra la gomma ed il terreno, cosa non facile per il fatto che la posizione dei pneumatici rispetto all'auto non è costante ma variabile in funzione degli effetti dinamici del moto, ovvero i trasferimenti di carico dovuti ad accelerazioni, frenate, curve e sconnessioni del terreno, oltre al fatto che le gomme vengono deformate dalle forze a cui sono sottoposte.
A tal fine le case automobilistiche, nel progettare le vetture che andranno a produrre, disegnano le sospensioni in modo tale avere una geometria in grado di assicurare il migliore compromesso in tutte le condizioni di utilizzo dell'auto.
E' chiaro quindi che gli angoli caratteristici delle sospensioni delle nostre auto stradali, dovendo soddisfare diverse esigenze, non sono ottimizzati per nessun utilizzo in particolare, come ad esempio quello che sta più a cuore a noi e cioè l'utilizzo in pista.
In questo primo articolo ed in quelli che lo seguiranno, andremo a vedere l'importanza degli angoli caratteristici delle sospensioni e quali modifiche possono essere apportate al fine di specializzare un'auto che nasce stradale e perciò adatta all'uso di tutti i giorni, alla guida sportiva in circuito e soprattutto all'utilizzo di gomme racing come le slick o le semi-slick.
Il camber
Il camber è l'angolo formato dall'asse verticale del pneumatico rispetto alla perpendicolare al terreno.
Una ruota ha camber negativo quando, partendo dal terreno ed andando verso l'alto, il suo asse è inclinato verso l'interno, viceversa quando l'asse è orientato verso l'esterno presenta camber positivo.
Ovviamente il camber neutro o uguale a 0 si ha quando l'asse della gomma e la verticale al terreno non formano nessun angolo ma sono coincidenti come mostrato nella figura che segue.
L'angolo di camber, soprattutto quando si utilizzano pneumatici sportivi, assume una grandissima importanza per il raggiungimento della massima tenuta di strada.
Una gomma stradale ha un basso grip ed in curva la sua carcassa si deforma relativamente poco pertanto necessita di un angolo di camber abbastanza basso, dell'ordine di 1-1,5 gradi.
Al contrario un pneumatico molto performante ha una altissima aderenza gomma-asfalto e questo sollecita molto la struttura generando deformazioni molto marcate. In questo caso la massima aderenza si ottiene adottando un angolo di camber molto maggiore che, nel caso di gomme slick, arriva anche a 5 gradi.
Ogni tipologia e marca di pneumatico perciò avrà un suo caratteristico angolo di camber ottimale per offrire la migliore tenuta di strada. Spesso si sostituiscono le gomme originali di un'auto montando modelli più larghi o a mescola più morbida, ovviamente senza intervenire sulla regolazione degli angoli delle sospensioni. Queste operazioni portano i nuovi pneumatici a lavorare in condizioni non ottimali e paradossalmente l'effetto ottenuto può essere quello di aver peggiorato la tenuta di strada della vettura.
I compromessi sulla regolazione del camber
Bisogna inoltre considerare che le geometrie sospensioni adottate nelle comuni auto stradali, come nel caso delle sospensioni MacPherson, che anche per ragioni di economicità di realizzazione sono adottate dalla maggior parte dei veicoli, in condizioni dinamiche durante le escursioni verticali variano anche di parecchio l'angolo di camber.
La regolazione statica del camber quindi è di fatto un compromesso che tenta di garantire la migliore tenuta mediando tutte le varie condizioni di lavoro della gomma.
Come valutare se il camber è corretto
Il modo sperimentale per capire se le nostre sospensioni sono regolate con il giusto angolo di camber per la tipologia di pneumatici che stiamo utilizzando consiste nell'effettuare alcuni giri di pista per poi rientrare ed effettuare misurazioni di temperatura lungo la fascia esterna, quella centrale e quella interna dei 4 pneumatici.
Queste misure ci forniranno le necessarie informazioni relativamente all'adeguatezza dell'angolo di camber e della pressione di gonfiaggio delle gomme.
Per oggi direi che è abbastanza per cui vi invito a mettere un bel "mi piace" a questo articolo e a pubblicare i vostri commenti, alla prossima!!
