Lotus Cup Italia Speed Championship 2018 - I primi rumors

Lotus Cup Italia Speed Championship 2017 

 

Archiviata l'edizione 2017 del Lotus Cup Italia Speed Championship chiusa con la Lotus Cup Italia Night 2017, la serata dedicata a tutti i protagonisti di Lotus Cup Italia​ e Lotus Cup Italia Speed Championship culminata con le premiazioni dei vincitori delle diverse classi,  mentre i piloti stanno amorevolmente prendendosi cura delle proprie auto nell'attesa di conoscere il regolamento 2018, iniziano a circolare le prime indiscrezioni circa gli appuntamenti della nuova edizione del campionato dalla  dedicato alle vetture di Hethel.

 

la Lotus Cup Italia Night 2017

 

 

Nell'articolo dedicato alle classifiche finali  avevo analizzato i risultati dell'edizione precedente, oggi vi  fornisco alcune prime indiscrezioni circa la composizione del prossimo calendario.

 

Gli appuntamenti 2018

 

Nell'attesa di avere il calendario ufficiale della serie targata PB-Racing, sono stati annunciati gli appuntamenti del 2 giugno sulla pista di Vallelunga, a cui farà seguito l'evento brianzolo nel week end del 23-24 giugno a Monza per poi trasferire il "circus lotus" all'autodromo Daniel Bonara di Franciacorta il 14 luglio.

La fonte delle notizie, trattandoci della pagina fb ufficiale del campionato(Lotuscupitaliaspeedchampionship), è sicuramente attendibile pertanto, aspettando altre importanti news, vi invito a consultarla spesso. Io provvederò tenere aggiornato questo articolo appena disponibili ulteriori sviluppi. 

 

Cosa stanno combinando i piloti nella quiete dei loro garages?

 

Nel frattempo cercherò anche di scoprire qualche informazione in più sugli interventi che alcuni piloti stanno effettuando sui loro mezzi in preparazione dei prossimi eventi sportivi, infatti da radio box arrivano voci da confermare che parlano di importanti interventi meccanici attualmente in corso su di alcune vetture.

 

Restate sintonizzati!!!

 

 

Sottosterzo e sovrasterzo - Come correggere l'assetto dell'auto

la vostra auto, durante la percorrenza delle curve, presenta un fastidioso sottosterzo oppure ha la tendenza a scivolare troppo con il retrotreno?

bene, oggi vediamo come è possibile intervenire su alcuni componenti dell'auto per cercare di correggere un assetto troppo sottosterzante oppure al contrario eccessivamente sovrasterzante.

sottosterzo col botto

Come abbiamo visto nel precedente articolo dedicato a sottosterzo e sovrasterzo, queste tendenze ci danno una maggiore o minore controllabilità del veicolo nelle diverse situazioni. Andando a modificare i parametri che generano questi comportamenti possiamo cambiare anche profondamente la controllabilità dell'auto, realizzando un assetto che meglio si adatta al nostro stile di guida.

I parametri che generano grip

Riassumiamo quindi i parametri che incidono sullo slip angle e quindi sull'aderenza:

• pressione di gonfiaggio delle gomme;
• temperatura delle gomme e dell'asfalto;
• mescola dei pneumatici;
• larghezza delle gomme;
• carico verticale che agisce sui pneumatici (sia statico che dinamico).

intervenendo su di questi fattori è possibile cambiare la tendenza di base della vostra auto.

Non esistono regole assolute

Prima di analizzare i diversi interventi possibili è bene ricordare che, in virtù della molteplicità delle variabili in gioco e delle possibili combinazioni fra di esse, ogni intervento sull'assetto dell'auto è un qualcosa di estremamente complesso che a volte può dare risultati inaspettati e non sempre, pur correggendo la tendenza di fondo dell'auto, si arriva ad avere una migliore tenuta di strada complessiva.

Il tipo di intervento da effettuare è anche fortemente influenzato dalla fisica della nostra vettura (posizione del centro di gravità, trazione anteriore o posteriore, ecc), lo stesso intervento effettuato su di una auto a trazione anteriore può dare risultati completamente diversi se apportato ad un'auto a trazione posteriore e motore centrale.

Ridurre il sottosterzo

Arriviamo dunque ad analizzare gli interventi finalizzati alla riduzione del sottosterzo:

• ridurre la convergenza all'anteriore;
• aumentare la convergenza al posteriore;
• aumentare il rollio all'anteriore riducendo la rigidità della barra antirollio in modo da ridurre il trasferimento di carico sulle ruote anteriori;
• ridurre il rollio sull'asse posteriore irrigidendo la barra antirollio posteriore (se presente) in modo da aumentare il trasferimento di carico sulle ruote posteriori;
• aumentare il carico delle molle posteriori
• indurire gli ammortizzatori posteriori
• usare gomme più larghe o a mescola più morbida all'anteriore

Per ridurre il sovrasterzo ovviamente basterà agire in senso contrario oppure effettuare gli stessi interventi ma sull'altro asse delle ruote.

Non sono stati previsti interventi sulla pressione dei pneumatici, sul camber, sul centro di rollio e sul centro di gravità perché si presuppone che questi parametri siano già stati ottimizzati per il raggiungimento della maggior aderenza e quindi da non da modificare se non come ultima risorsa.  

Non provate a fare questo a casa!!

Vi lascio ricordandovi che ogni intervento sulla vostra auto deve essere rigorosamente eseguito da persone del mestiere con una adeguata esperienza nella realizzazione di assetti per auto da competizione. Gli interventi DIY nel garage di casa sono pericolosi, spesso ottengono risultati imprevedibili e sono al di fuori dalle regole del codice della strada pertanto, come da titolo, non provate a fare questo a casa!!! 

Provare in pista una Lotus Elise Cup da competizione

Nell'attesa di dare fuoco alle polveri per l'avvio della stagione 2018 della Lotus Cup Italia, il campionato tutto dedicato alle Lotus, la PB-Racing di Stefano D'aste offre la possibilità di scendere in pista con le Elise Cup PB-R, le stesse vetture che prenderanno parte al prestigioso campionato italiano.

Si tratta di una occasione esclusiva per vivere un Track Day in grado di assicurare emozioni forti a bordo di una sportiva di razza come la Elise Cup PB-Racing.

Ma vediamo più da vicino le caratteristiche della Elise PB-Racing:

Il motore è il collaudato  Toyota 4 cilindri, 16 valvole da 1.794 cm³ con compressore volumetrico in grado di sviluppare  circa 270 cavalli a 7.000 giri al minuto con una coppia di 240 Nm a 5.000 rpm.   Il cambio è un sequenziale  a 6 marce con cut-off, accoppiato ad un differenziale autobloccante.

L'Elise è veramente leggera, infatti il peso di circa 800 Kg, abbinato ad un assetto studiato appositamente per i circuiti e a pneumatici slick, rende questa vettura estremamente agile e performante, in grado di tenere testa a supercar dotate di potenze molto superiori.

Le sessioni di guida offerte dalla PB-Racing comprendo anche il supporto del team di meccanici e tecnici oltre alla presenza di piloti professionisti che metteranno a disposizione la loro esperienza ed i loro consigli.

Le giornate di prova si svolgeranno presso gli autodromi italiani quali Franciacorta, Varano De’ Melegari, Mugello, Adria, Imola, Monza ecc.

A questo punto avete come me l'acquolina in bocca? bene, se desiderate avere ulteriori informazioni circa le date, le location e le tariffe, non vi resta che contattare lo staff della PB-Racing alla pagina Scendi in pista con lotus

Sottosterzo e sovrasterzo

Il comportamento dell'auto in curva - Sottosterzo e sovrasterzo

Chi di voi non ha mai sentito parlare di sottosterzo e sovrasterzo?(Understeer e Oversteer per gli anglofoni)

Credo che tutti, nelle discussioni con gli amici, nelle trasmissioni televisive sull'automobilismo sportivo oppure leggendo riviste specialistiche di settore, siano incappati in questi due termini tecnici, ma  cosa significano veramente?

Nelle puntate precedenti - Le gomme

Prima di passare ad analizzare i diversi comportamenti dell'auto durante i cambi di direzione vi ricordo i precedenti articoli relativi ai pneumatici ed al loro ruolo nella tenuta di strada di un'auto, partendo da forza di attrito e pressione per passare all'importanza di temperatura, mescola e disegno del battistrada terminando con Slip Angle, Cornering Force e Cerchio di Aderenza.

Sottosterzo

Come detto nei post precedenti, quando un'auto percorre una curva a raggio costante ad una velocità costante, le forze in gioco sono la forza centrifuga che tende a portare verso l'esterno il veicolo e la reazione opposta dai pneumatici il cui contributo risulta essere uguale e contrario annullando l'effetto della forza centrifuga.

Nel caso teorico in cui il baricentro dell'auto si trovi in posizione esattamente centrale lo slip angle assunto dalle gomme anteriori risulterà essere uguale a quello generato sulle gomme posteriori. In questo caso saremmo in presenza di un assetto neutro, la deriva sui pneumatici anteriori coinciderebbe con quella dei pneumatici posteriori. (trascurando tutti gli effetti dinamici quali ad esempio accelerazioni e frenate con relativa generazione di trasferimento di carico).

Nella realtà la maggior parte dei veicoli attuali sono caratterizzati da un centro di gravità spostato verso l'asse anteriore (meccanica motore-cambio-differenziale posizionata sull'asse anteriore), pertanto le ruote anteriori assorbiranno un carico maggiore e conseguentemente avranno un grip maggiore  oltre ad uno slip angle superiore rispetto alle ruote dell'asse posteriore come mostrato nella figura che segue.

In questo caso abbiamo un veicolo caratterizzato da un assetto sottosterzante, il pilota lo avverte perché l'auto curva meno di quanto teoricamente dovrebbe in rapporto all'angolo imposto alle ruote anteriori dallo sterzo. Si ha la sensazione di "andare larghi" e per percorrere la traiettoria voluta è necessario sterzare ulteriormente.


Un assetto sottosterzante, abbinato alla trazione anteriore, è considerato dalle case costruttrici una forma di sicurezza passiva perché le reazioni naturali ed automatiche che vengono inconsciamente eseguite dai comuni guidatori in presenza di sottosterzo sono di girare ulteriormente lo sterzo e di alleggerire il piede dal pedale dell'acceleratore. Queste azioni diminuiscono la velocità (e la forza centrifuga) ed il veicolo, grazie allo spostamento del peso sulle ruote anteriori dovuto al rallentamento, aumenta il grip sulle ruote anteriori che riacquistano maggiore aderenza e quindi direzionalità (contestualmente lo slip angle si riduce).

Queste considerazioni risultano valide nelle normali condizioni di guida, ovviamente in caso di scarsa aderenza e/o eccessiva velocità il muso dell'auto punterà inesorabilmente verso l'esterno della curva e, se la larghezza della strada non è sufficiente per rallentare quanto basta a riacquistare aderenza sulle ruote anteriori, l'incidente è certo ed ovviamente, in queste condizioni, frenare con decisione peggiora ulteriormente la situazione (vedi qunto detto a proposito del cerchio di aderenza visto nei post precedenti).

Sovrasterzo

Quando la vettura presenta un centro di gravità spostato verso il posteriore, come nel caso di auto con il motore posizionato centralmente e la trazione è posteriore, si viene a creare una condizione opposta a quella illustrata precedentemente, con le ruote posteriori che hanno uno slip angle maggiore rispetto a quelle anteriori.
Questa differenza fa si che l'effetto percepito dal pilota e quello di avere un maggiore inserimento in curva rispetto all'angolo di sterzo grazie al contributo delle ruote posteriori che si comportano come se fossero sterzanti.
Il posteriore si inserisce sudi una traiettoria più larga e l'anteriore chiude puntando verso il centro della curva come è schematizzato nella figura sottostante.

A questo punto il pilota, per correggere la traiettoria dell'auto, è costretto a sterzare verso l'esterno della curva effettuando il così detto controsterzo.


Un altro caso di sovrasterzo, molto più comune sulle auto moderne dotate di trazione anteriore e dotate di gomme larghe su entrambi gli assi, è causato dal troppo basso carico sul retrotreno, situazione che peggiora quando si percorrono ripide strade in discesa.
Il basso carico su di un pneumatico largo genera una pressione specifica al centimetro quadrato troppo bassa per generare grip, non si genera slip angle e senza slip angle non si ha nessuna reazione e conseguentemente nessun grip.

In questa condizione il retrotreno dell'auto non ha aderenza e parte senza controllo verso l'esterno della curva.

L'assetto neutro

A primo avviso un veicolo ad assetto perfettamente neutro, ove le ruote anteriori e quelle posteriori assumono lo stesso slip angle, sembrerebbe la scelta ottimale, soprattutto per una guida veloce.
Invece, contrariamente a quanto comunemente si pensa, nella guida al limite questa situazione è estremamente pericolosa e difficile da gestire.
Infatti, se l'auto inizia a sbandare lateralmente su tutte e quattro le ruote, questo avviene quasi senza preavviso, le ruote si comportano come dei pattini e ritrovare l'aderenza richiede una grande quantità di spazio laterale.... in pista  questo spazio a volte è disponibile, sulle strade comuni assolutamente no!!!.

Per oggi ci fermiamo qui, nel prossimo articolo proviamo a vedere come è possibile intervenire su alcuni parametri dell'assetto dell'auto per correggere una tendenza troppo marcata al sottosterzo o al sovrasterzo.




  

L' assetto dell' auto - I pneumatici parte terza

Chiudiamo il capitolo dedicato ai pneumatici analizzando gli altri fattori legati alle gomme che influenzano la tenuta di strada della nostra vettura.

Lo slip angle

Con il termine “slip angle” identifichiamo la deformazione di tipo torsionale rispetto all’asse verticale del pneumatico che si viene a generare per effetto delle forze laterali in curva nella zona del battistrada a contatto con l’asfalto così come mostrato nella figura che segue.



Deformazione della gomma nella zona di contatto e slip angle

Lo slip angle è strettamente correlato alla struttura degli pneumatici, la rigidità della carcassa e la spalla ribassata riducono il valore dello slip angle.

Direttamente proporzionale all'entità dello slip angle è la cosidetta "cornering force". La cornering force, per semplicità, può essere assimilata all'effetto di una molla, dovuto alla deformazione elastica della gomma nella zona di contatto, che tende a ritornare nella condizione iniziale.

Come dicevamo la cornering force è legata al valore dello slip angle e fornisce al pilota la sensazione di quanto si sta avvicinando al limite di tenuta della gomma. Gomme a struttura molto rigida raggiungono subito il massimo valore di slip angle (valore che è molto inferiore a quello di una gomma a struttura meno rigida) e quindi anche l'effetto della cornering force è più limitato e brusco.

Questo tipo di pneumatici fornisce una risposta al volate più rapida ed una maggiore precisione di guida ma, di contro,  sono sicuramente più difficili da gestire nella guida in pista perché il superamento del limite massimo di tenuta avviene in modo molto repentino, risultando meno comunicativi e prevedibili nel comportamento (un esempio è costituito dalle gomme slick a fianco superibassato).

Cerchio di aderenza

Per meglio comprendere la tenuta di strada e la perdita di aderenza dei pneumatici possiamo analizzare graficamente le forza in gioco nella zona di contatto tra la gomma e la pista.

Dal centro dell'impronta a terra rappresentiamo la forza massima di tenuta della gomma in tutte le direzioni. Longitudinalmente avremo le forze dovute a frenata ed accelerazione mentre trasversalmente rappresentiamo le forze laterali che si generano in curva.

Il risultato è un cerchio (o un ellisse in funzione del tipo di pneumatico) che rappresenta la massima tenuta di strada nelle sue varie componenti, longitudinali e trasversali.

 







Quasi sempre, durante la percorrenza di una curva, le gomme sono sottoposte all'effetto combinato di due componenti ortogonali fra loro, accelerazione o frenata, abbinate alla spinta laterale dovuta alla forza centrifuga.

La risultante delle forze in gioco è la somma vettoriale delle sue componenti e, anche se le singole forze sono inferiori al limite di tenuta, la loro somma può facilmente superare il valore di grip garantito dalla gomma e generare perdita di aderenza.

Questo ci dice che la massima velocità di percorrenza di una curva si raggiunge quando l'auto è a velocità costante, cioè senza accelerazione o frenata.

In altre parole, per evitare di perdere il controllo dell'auto, la figura sopra ci dice che, quando in curva siamo vicini al limite di tenuta degli pneumatici, dobbiamo cercare di mantenere l'auto neutra senza correzioni con freno o acceleratore. 



Terminato l'argomento pneumatici nei prossimi articoli andremo ad affrontare il sottosterzo ed il sovrasterzo, ovvero il comportamento della nostra auto in curva e quali modifiche possiamo mettere in atto per cercare di andare a correggere con una tendenza a noi sgradita.