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Chiudiamo il capitolo dedicato ai pneumatici analizzando gli altri fattori legati alle gomme che influenzano la tenuta di strada della nostra vettura.
Lo slip angle
Con il termine “slip angle” identifichiamo la deformazione
di tipo torsionale rispetto all’asse verticale del pneumatico che si viene a
generare per effetto delle forze laterali in curva nella zona del battistrada a
contatto con l’asfalto così come mostrato nella figura che segue.
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| Deformazione della gomma nella zona di contatto e slip angle |
Lo slip angle è strettamente correlato alla struttura degli pneumatici, la rigidità della carcassa e la spalla ribassata riducono il valore dello slip angle.
Direttamente proporzionale all'entità dello slip angle è la cosidetta "cornering force". La cornering force, per semplicità, può essere assimilata all'effetto di una molla, dovuto alla deformazione elastica della gomma nella zona di contatto, che tende a ritornare nella condizione iniziale.
Come dicevamo la cornering force è legata al valore dello slip angle e fornisce al pilota la sensazione di quanto si sta avvicinando al limite di tenuta della gomma. Gomme a struttura molto rigida raggiungono subito il massimo valore di slip angle (valore che è molto inferiore a quello di una gomma a struttura meno rigida) e quindi anche l'effetto della cornering force è più limitato e brusco.
Questo tipo di pneumatici fornisce una risposta al volate più rapida ed una maggiore precisione di guida ma, di contro, sono sicuramente più difficili da gestire nella guida in pista perché il superamento del limite massimo di tenuta avviene in modo molto repentino, risultando meno comunicativi e prevedibili nel comportamento (un esempio è costituito dalle gomme slick a fianco superibassato).
Cerchio di aderenza
Per meglio comprendere la tenuta di strada e la perdita di aderenza dei pneumatici possiamo analizzare graficamente le forza in gioco nella zona di contatto tra la gomma e la pista.
Dal centro dell'impronta a terra rappresentiamo la forza massima di tenuta della gomma in tutte le direzioni. Longitudinalmente avremo le forze dovute a frenata ed accelerazione mentre trasversalmente rappresentiamo le forze laterali che si generano in curva.
Il risultato è un cerchio (o un ellisse in funzione del tipo di pneumatico) che rappresenta la massima tenuta di strada nelle sue varie componenti, longitudinali e trasversali.
Quasi sempre, durante la percorrenza di una curva, le gomme sono sottoposte all'effetto combinato di due componenti ortogonali fra loro, accelerazione o frenata, abbinate alla spinta laterale dovuta alla forza centrifuga.
La risultante delle forze in gioco è la somma vettoriale delle sue componenti e, anche se le singole forze sono inferiori al limite di tenuta, la loro somma può facilmente superare il valore di grip garantito dalla gomma e generare perdita di aderenza.
Questo ci dice che la massima velocità di percorrenza di una curva si raggiunge quando l'auto è a velocità costante, cioè senza accelerazione o frenata.
In altre parole, per evitare di perdere il controllo dell'auto, la figura sopra ci dice che, quando in curva siamo vicini al limite di tenuta degli pneumatici, dobbiamo cercare di mantenere l'auto neutra senza correzioni con freno o acceleratore.
Terminato l'argomento pneumatici nei prossimi articoli andremo ad affrontare il sottosterzo ed il sovrasterzo, ovvero il comportamento della nostra auto in curva e quali modifiche possiamo mettere in atto per cercare di andare a correggere con una tendenza a noi sgradita.
