L’angolo di Ackermann (conosciuto anche come angolo di Jeantaud)è uno di quei parametri dell’assetto che spesso passano in secondo piano rispetto a camber o convergenza, ma che assume un’importanza cruciale nella dinamica del veicolo. Durante la guida in curva, infatti, questo valore produce una variazione significativa della geometria delle ruote anteriori, modificando radicalmente il comportamento, l’inserimento e la tenuta di strada della vettura.
Cos’è l’angolo di Ackermann (in breve)
È la configurazione geometrica dello sterzo che permette alla ruota interna di sterzare più di quella esterna. Questo è necessario perché, in curva, la ruota interna percorre una traiettoria circolare con un raggio più stretto rispetto a quella esterna.
Cos’è l’angolo di Ackermann e perché esiste
Il termine deriva dai nomi dei pionieri che per primi introdussero questa modifica nei sistemi di sterzo. Tecnicamente, l’angolo di Ackermann definisce la differenza di sterzata tra le due ruote anteriori quando il volante è ruotato.
Il principio fisico è semplice: durante la percorrenza di una curva, la ruota esterna descrive un cerchio a raggio maggiore rispetto alla ruota interna. Di conseguenza, per evitare trascinamenti e garantire una traiettoria pulita, la ruota interna deve essere inclinata con un angolo superiore. Senza questa correzione, le ruote "litigherebbero" tra loro, compromettendo la precisione di guida.
Come si produce l’effetto Ackermann nell'assetto
Per ottenere questa differenza di rotazione, le leve a cui sono fissati i braccetti dello sterzo non sono parallele all'asse longitudinale dell'auto, ma vengono montate inclinate verso l'interno (nel caso classico in cui la scatola dello sterzo sia installata dietro i mozzi).
Questa particolare inclinazione delle leve sui mozzi fa sì che, ruotando il volante, il movimento impresso ai braccetti non sia simmetrico, producendo angoli di sterzata differenziati tra destra e sinistra.
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| Inclinazione dei braccetti sterzo ed effetto Ackermann |
Gli effetti sulla guida: sottosterzo e inserimento
Come è facile intuire, la gestione di questo angolo cambia il "carattere" della tua auto:
Ackermann Nullo: La ruota interna risulta "poco" sterzata rispetto alla traiettoria ideale. Il risultato? Una tendenza marcata al sottosterzo.
Ackermann Amplificato: Sterzando maggiormente la ruota interna, si ottengono benefici immediati sia nei primissimi istanti di inserimento in curva, sia nella riduzione del sottosterzo a centro curva.
L’angolo di Ackermann nelle auto stradali moderne
Nelle moderne sportive a trazione anteriore, le case costruttrici tendono a ridurre quasi a zero l’angolo di Ackermann. Lo scopo è mantenere quel sottosterzo congenito che – come abbiamo visto nell'articolo su [Sottosterzo e Sovrasterzo] – è considerato una condizione di sicurezza per l’utente medio.
Nella guida sportiva, però, il sottosterzo è il nemico numero uno. Intervenire sulla posizione e l’angolo dei braccetti per introdurre un adeguato effetto Ackermann può trasformare l'auto, rendendola molto più efficace e reattiva in inserimento. Quando si inizia a intervenire sull’Ackermann, però, gli errori sono dietro l’angolo.
Errori comuni durante la modifica dell'assetto
Molti appassionati commettono l'errore di cercare l'angolo ideale agendo solo sulla convergenza aperta. Sebbene l'apertura della convergenza possa simulare un aumento dell'Ackermann in alcune fasi, porta con sé effetti negativi in rettilineo e in frenata (instabilità).
Un altro errore è ignorare il tipo di pneumatico: gomme con fianchi molto rigidi reagiscono diversamente a variazioni importanti di Ackermann rispetto a coperture più stradali.
Come individuare il corretto angolo di Ackermann
Esiste un angolo ideale per ogni vettura e ogni stile di guida. Per trovarlo senza stravolgere subito la meccanica, il consiglio è procedere per gradi:
Test con la convergenza: Inizia aprendo progressivamente la convergenza anteriore. Concentrati esclusivamente sul comportamento in inserimento e percorrenza, ignorando momentaneamente i difetti in rettilineo.
La modifica definitiva: Una volta individuato l’angolo che garantisce la prestazione migliore, l'obiettivo è riportare la convergenza ai valori corretti e intervenire meccanicamente sull’inclinazione dei braccetti (spesso dissaldandoli e risaldandoli nella nuova posizione).
Ricorda che anche una variazione di solo mezzo grado rispetto alle impostazioni di serie può stravolgere la guidabilità del mezzo.
FAQ – Domande frequenti sull’Angolo di Ackermann
Cosa succede se l'angolo di Ackermann è sbagliato?
Se l'angolo è insufficiente, l'auto tenderà a "scivolare" verso l'esterno della curva (sottosterzo). Se è eccessivo per il tipo di curva o pneumatico, potresti avvertire una resistenza eccessiva allo sterzo o un'usura anomala delle gomme.
L'angolo di Ackermann influisce sull'usura degli pneumatici?
Sì. Un angolo non corretto provoca un trascinamento della ruota interna, che "striscia" sull'asfalto anziché rotolare correttamente, aumentando il calore e l'usura del battistrada durante la sterzata.
È possibile regolare l'Ackermann su auto stradali senza saldature?
Raramente. Sulla maggior parte delle auto di serie, l'angolo è fisso. Per modificarlo sono necessari componenti aftermarket (come mozzi specifici o braccetti regolabili) o interventi strutturali sui punti di ancoraggio.
Come sempre, trattandosi di interventi strutturali sullo sterzo e sulla sicurezza del veicolo, vi raccomando di rivolgervi esclusivamente a personale qualificato ed esperto prima di apportare modifiche meccaniche.
